45 minutos na estrada em um protótipo de carro elétrico Volkswagen ID.4

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No final de setembro, A Volkswagen revelou um novo crossover chamado ID.4. É um dos vários novos veículos elétricos a bateria que a montadora está em construção, e o primeiro destinado a este lado do Atlântico. Embora as carteiras de pedidos estejam abertas, o ID.4 ainda está concluindo seu estágio final de desenvolvimento e os carros dos clientes não começarão a chegar em barcos até o próximo ano. Mas antes disso, na semana passada a VW deixou Ars dar uma olhada rápida em um protótipo de pré-produção.

Foi uma experiência muito mais discreta do que minha última vez dirigindo um dos protótipos elétricos da VW. Depois, vieram o ID Buggy e um original Buggy Manx, em um dia ensolarado em Pebble Beach. O protótipo verde brilhante tinha um limitador de velocidade eletrônico, mas ultrapassava 25 mph enquanto descia em uma ligeira inclinação, e tínhamos até um fotógrafo em um veículo de perseguição para registrar o evento.

Desta vez, encontrei VW em uma estação de carregamento Electrify America a alguns quilômetros do Aeroporto Internacional de Dulles, na Virgínia. Em vez de um sol forte, havia céus cinzentos e uma gota de chuva ocasional. Não havia nenhum carro antigo para comparação e nenhum veículo de perseguição. Na verdade, não houve nenhuma sessão de fotos – a VW nos pediu para mantê-la apenas nas fotos do interior. Mas também não houve acompanhante, apenas um pedido para voltar em 45 minutos.

Ah, e um último lembrete de que este não era um ID.4 de produção final, o que significa que alguns recursos podem não ter sido implementados ainda. Aqui estão as coisas que percebi que não funcionavam: o para-sol retrátil para o teto panorâmico e qualquer indicação de quantos quilowatts-hora estavam sendo consumidos por unidade de distância. Portanto, não discutirei mais esses dois aspectos do ID.4.

O que aprendi em 45 minutos

Posso discutir como é dirigir, no entanto. A posição de direção oferece uma boa visão da estrada e nem o pilar A nem o espelho do lado do motorista criam um grande ponto cego. O volante se ajusta para alcance e inclinação, e o visor principal do instrumento de 5,3 polegadas e seu seletor de acionamento giratório se movem com ele. Os botões do volante multifuncional são fáceis de usar e fornecem um zumbido tátil positivo quando você pressiona um, e o layout será familiar para qualquer pessoa com experiência em um VW recente. Os comandos de voz não eram tão completos como Google Assistant na nova Polestar 2 mas ainda eram bastante úteis.

Selecionar para frente, ré ou estacionar é familiar para qualquer pessoa com experiência em um BMW i3. Afaste-o de você para D, ou mais uma vez para B, o que aumenta a frenagem regenerativa para um efeito de direção de um pedal muito mais forte. Gire em sua direção para inverter ou pressione o botão na extremidade para ativar o Park.

O protótipo que dirigimos foi equipado com a maior das duas telas de infoentretenimento. A IU é intuitiva e há um certo grau de personalização quando se trata de esquemas de cores. Em sua extremidade esquerda estão alguns controles que estão sempre no mesmo lugar – os aquecedores de assento e um botão home, e abaixo da tela estão os controles físicos para as configurações de clima do lado esquerdo e direito, volume e, abaixo disso, as luzes de perigo e algumas outras funções importantes. Eles são fáceis de alcançar do assento do motorista, assim como as saídas de ar, os suportes para copos e o cubículo de armazenamento entre os assentos (onde você encontra a base de carregamento sem fio do seu telefone).

Não sei se o que vi será a aparência final do painel de instrumentos principal. É tão minimalista quanto o do Ford Mustang Mach-E, embora seja configurável com dois ou três painéis. Um deles mostra sua velocidade, uma representação gráfica do estado de carga da bateria, uma estimativa de alcance e um gráfico de barras que mostra a energia sendo distribuída ou regenerada. À direita está um painel para instruções de navegação. À esquerda está outro painel que permite saber quando os auxiliares avançados do motorista, como manutenção de faixa ou cruzeiro adaptável, estão ativos. Curiosamente, não há nenhum ícone ou glifo para indicar a velocidade definida para o controle de cruzeiro – se isso é representativo do carro final ou não, não sei.

A assistência do motorista funcionou bem, e o intervalo entre tirar as mãos do volante – que detecta sua presença por meio de sensores capacitivos – e a primeira advertência para devolvê-los ao aro é mais próximo de dois minutos do que de 15 segundos.

Tem um círculo de viragem para rivalizar com um táxi de Londres

Com apenas 45 minutos disponíveis, optei por passar a maior parte do meu tempo dirigindo sozinho. O ID.4 tem três modos predefinidos diferentes: Eco, Conforto e Esporte, com uma configuração individual que permite misturar e combinar. Eco é o menos enérgico deles, remapeando o pedal do acelerador e limitando a potência, mas ainda é totalmente adequado para velocidades de tráfego no acelerado norte da Virgínia. O esporte é visivelmente mais rápido e é o cenário que você deve escolher se você gosta das breves ondas de adrenalina induzida por motores elétricos.

Há muita inclinação da carroceria e os assentos têm muito pouco reforço lateral para fazer a curva virar como um GTI. No entanto, o ID.4 tem um círculo de viragem extremamente pequeno, que deve ser muito mais útil para o público-alvo. E parece que há um público lá fora. Menos de um minuto depois de sair da estação de carregamento, um motorista animado no trânsito ao meu lado gesticulou para que eu baixasse a janela, cheio de perguntas.

Imagem da lista por Jonathan Gitlin

Fonte: Ars Technica