A equipe Trump moderniza os regulamentos de segurança do carro para a era sem motorista

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Prolongar / A Nuro fabrica pequenos veículos elétricos para transporte de cargas. Eles são projetados para serem permitidos nas ruas, mas não têm espaço para passageiros.

Nuro

Até esta semana, os regulamentos de segurança automotiva do governo federal baseavam-se em duas suposições que provavelmente pareciam evidentes quando foram escritas: que todo carro terá pessoas dentro e que uma dessas pessoas será o motorista. Para proteger a segurança do motorista e dos possíveis passageiros, o Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) exige que todos os carros tenham cintos de segurança e airbags. Ele também define padrões mínimos para tudo, desde a resistência do pára-brisa até o desempenho em testes de colisão.

Nos próximos anos, essas premissas ficarão cada vez mais desatualizadas. Então, na quinta-feira, com a administração Trump chegando ao fim, a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) publicou uma nova versão do FMVSS, que reconhece que alguns carros não têm motoristas – e alguns veículos não têm ninguém dentro.

Um dos maiores beneficiários dessas novas regras será a Nuro, uma startup que está construindo robôs de entrega projetados para operar nas ruas em vez de nas calçadas. Em uma declaração à Ars, Nuro saudou as regras como um "avanço significativo que ajudará a Nuro a comercializar nossos veículos de entrega autônomos".

Uma série de regras FMVSS são projetadas para proteger os ocupantes de um veículo – por exemplo, regras que exigem airbags e cintos de segurança. Nuro aponta que esses requisitos são piores do que inúteis para um veículo de entrega sem passageiros. Em uma colisão, o peso adicionado de equipamentos desnecessários aumenta as chances de ferimentos em pessoas fora do veículo.

Ano passado, Nuro perguntou a NHTSA para isenções especiais de algumas dessas regras – incluindo permitir que os robôs de Nuro não tenham pára-brisas. Em sua nova regra, a NHTSA ofereceu essa isenção a qualquer pessoa que construísse um veículo projetado para zero passageiros. NHTSA dispensou requisitos para cintos de segurança e airbags, bem como regras sobre o projeto de fechaduras de portas e bancos. Ele também isenta esses veículos de atender aos padrões de resistência a acidentes, já que os veículos só terão pizza ou mantimentos dentro – não seres humanos.

Chega de "banco do motorista"

Cruise, uma startup autônoma de propriedade principalmente da GM e Honda, desenvolveu o Cruise Origin, um protótipo de veículo autônomo sem controles de direção tradicionais. "Src =" https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads /2020/01/GettyImages-1195279049-640x427.jpg "width =" 640 "height =" 427 "srcset =" https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2020/01/GettyImages-1195279049- 1280x854.jpg 2x
Prolongar / Cruise, uma startup autônoma de propriedade principalmente da GM e Honda, desenvolveu o Cruise Origin, um protótipo de veículo autônomo sem controles de direção tradicionais.

Mesmo quando um veículo é projetado para transportar pessoas, não necessariamente terá um motorista. Alguns veículos autônomos serão veículos de "modo duplo", em que o motorista tem a opção de assumir o controle e dirigir com controles convencionais. Mas outros podem não ter volante ou pedais. E isso entraria em conflito com as regras antigas, que presumiam que todo carro teria um motorista no assento dianteiro esquerdo.

As novas regras limpam muita terminologia. Em vez de se referir ao "lado do motorista" e "lado do passageiro" do carro, as novas regras se referem apenas aos lados esquerdo e direito. Se o veículo não tiver banco do motorista, as regras para o banco dianteiro direito (o "banco do passageiro") também se aplicam ao banco dianteiro esquerdo.

Se um carro tiver recursos de direção manual e autônomo, ele deve ser capaz de detectar quando há uma criança no assento do motorista e desativar os recursos de direção autônoma.

As novas regras também reconhecem que o design dos controles do veículo pode mudar com o tempo. A frase "volante" era usada em muitos pontos da antiga regra. NHTSA fez uma busca e substituição em favor do "controle de direção", o que deixa claro que um volante não precisa ser circular.

Ao mesmo tempo, NHTSA rejeitou um pedido de Tesla para fazer regras sobre métodos alternativos de controle de um veículo. Em um arquivamento regulatório No ano passado, a montadora elétrica previu que as montadoras poderiam desenvolver "novos conceitos que dependem de botões, joysticks, telas etc." No futuro, um carro pode não ter um único motorista. Em vez disso, vários passageiros podem ter a capacidade de controlar um veículo de diferentes posições de assento. Assim, Tesla instou a NHTSA a dispensar completamente o conceito de assento do motorista. NHTSA rejeitou essa abordagem.

"A nova definição pretende abranger os controles de direção tradicionais, não os controles futuros que ainda não foram desenvolvidos", escreveu a agência em resposta. "Este regulamento não aborda designs do tipo joystick que se destinam a ser o único controle de direção manual, ou controles de direção que não têm posição fixa em um determinado local de assento."

Grupo de segurança automotiva quer que a NHTSA faça mais

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Prolongar / Um protótipo autônomo de propriedade da Uber atingiu e matou Elaine Herzberg em Tempe, Arizona, em 2018.

NHTSA deu um passo importante para agilizar o desenvolvimento de veículos autônomos. Mas ainda mais importante é o que a agência escolheu não para fazer esta semana: não criou nenhuma nova regulamentação significativa sobre o teste ou implantação de tecnologia de direção autônoma.

Os veículos autônomos são quase completamente desregulados pela lei federal. Contanto que uma empresa comece com um veículo compatível com FMVSS, a lei federal lhe dá rédea solta para convertê-lo em um carro autônomo e testá-lo em vias públicas. NHTSA quase não exerceu qualquer supervisão formal sobre esses esforços de teste.

Por exemplo, as empresas que testam carros autônomos na Califórnia devem enviar relatórios anuais aos reguladores estaduais, detalhando o número de quilômetros percorridos e os tipos de acidentes ocorridos. Os reguladores federais não impuseram tal exigência.

Os sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS) também não têm supervisão federal real. A lei federal não impõe padrões mínimos de desempenho para esses sistemas, não impõe interfaces padronizadas para eles e não exige o uso de sistemas de monitoramento de motoristas para garantir que os motoristas os monitorem adequadamente enquanto estão ativos.

Portanto, o foco do governo Trump em revisar regulamentações desatualizadas, em vez de criar novas, despertou a ira de alguns defensores da segurança automotiva. Em um e-mail de quinta-feira, os Advocates for Highway Safety criticaram a NHTSA "falha em avançar as regras de senso comum detalhando os padrões mínimos de desempenho para sistemas de direção autônomos."

O grupo pediu à NHTSA que ordenasse a adoção de recursos de segurança ativa, como frenagem de emergência automática e avisos de saída de faixa em carros novos. Obviamente, a administração Trump não tem mais tempo para trabalhar neste problema. Mas uma questão importante para a nova equipe de Biden será se deve continuar a abordagem sem intervenção da NHTSA de Trump ou se deve regular a tecnologia de forma mais agressiva.

Fonte: Ars Technica