BMW abandona o i3, o carro que poderia ter gerado um futuro brilhante elétrico

23

O BMW i3 chegou ao fim da linha. Duas semanas atrás, BMW confirmado que este é o último mês em que a empresa estará fazendo seu veículo elétrico peculiar e muitas vezes incompreendido para os clientes dos EUA. Ao fazer isso, a montadora reconheceu o que muitos proprietários de EV, entusiastas e observadores há muito acreditam: a empresa, que já foi elogiada como líder em eletrificação, desperdiçou os últimos oito anos.

Eu não digo isso levianamente ou sem experiência – eu possuía um 2014 BMW i3 por quase cinco anos. Foi meu primeiro veículo elétrico e adorei. Às vezes, gostaria de não ter vendido. Outras vezes, fico feliz por ter feito isso. Não era perfeito, mas era único e divertido de dirigir, e parecia anos à frente de seu tempo.

O i3 era um carro polarizador. Seu corpo estreito e vertical rodava sobre pneus finos e seu design em camadas era amado ou odiado, dependendo do cliente. Mas não importa o que você sinta em relação ao i3, é um carro feito por uma empresa com uma visão clara de futuro, perseguida com tenacidade e propósito. A BMW lançou o i3 como a base de uma linha inteiramente nova, e a BMW poderia ter feito uma iteração séria no design. Nos primeiros dias, falou-se como seria fácil simplesmente colocar uma nova carroceria de plástico reforçado com fibra de carbono no chassi de alumínio brilhantemente projetado, criando um conjunto de modelos que exploraria uma ampla gama de mobilidade eletrificada.

Mas então a BMW vacilou e abandonou a plataforma i3 como um beco sem saída evolutivo.

Em agosto, a BMW não terá um único EV à venda no mercado dos EUA até a chegada do i4 no próximo verão, um sedã conservador baseado em uma plataforma de compromisso que compartilha pouco da clareza de propósito que definiu o i3. O i4 pode ser um bom carro, ou até mesmo um ótimo, mas sua entrada tardia em um campo lotado mostra quanto tempo a BMW perdeu.

Um carro do futuro

Ainda me lembro da primeira vez que vi um i3 na vida real. Foi no Salão do Automóvel de Boston – um evento de terceiro nível – e mesmo lá, lotado entre os outros BMWs reluzentes, ele se destacou. Não me apaixonei imediatamente por seu exterior alto e arredondado, mas desmaiei por seu interior. Aqui, disponível para compra, estava um carro-conceito. As portas dianteiras se abriram, revelando portas suicidas que tornavam o banco traseiro surpreendentemente acessível. Depois que pisei no parapeito da porta de fibra de carbono e deslizei para os bancos da frente, que eram envoltos em tecido de lã e couro curtido, meus olhos foram atraídos para a tela de informação e entretenimento flutuando sobre uma faixa curva de madeira de eucalipto.

Eu tinha lido sobre esse carro, mas não estava preparado para a impressão que ele causou pessoalmente.

Meses depois, com uma tigela de cereal, decidi comprar um EV. Eu não tinha o i3 em mente no início, mas rapidamente se tornou um favorito. Isso foi em fevereiro de 2015, e a maioria dos EVs na época eram assuntos de curto alcance. O que fez o i3 se destacar foi seu extensor de alcance, um cobertor de segurança que me ajudou a ter a ideia de comprar um EV como o único carro de nossa casa. A BMW também ofereceu algo chamado "Programa de Mobilidade Flexível", que emprestava BMWs movidos a combustível fóssil para proprietários de i3 que precisavam se aventurar mais longe. Esses recursos, mais um grande desconto e o apelo de dirigir um carro do futuro, me convenceram.

Prolongar / O autor em 2015 com seu novo BMW i3 2014.

Tim De Chant

O carro chamou a atenção no primeiro ano em que o tive. Os pedestres ficavam boquiabertos enquanto eu deslizava silenciosamente, e outros motoristas me enchiam de perguntas nos semáforos. Fiquei viciado em seu torque instantâneo e na maneira como ele revirou meu estômago quando pisei no acelerador. Se eu visse uma abertura no tráfego, me imaginaria nela e – bum – lá estava eu. Não era um Tesla Model S, mas era rápido e responsivo. Por ter tração traseira, o i3 se saiu bem na cidade e tinha um raio de viragem invejável. O estacionamento paralelo na cidade era uma brisa. Os pneus estreitos faziam com que ele disparasse um pouco nas rodovias, mas nunca achei esse problema problemático.

Quando a BMW estava projetando o carro, o extensor de alcance fazia sentido. As baterias de íon-lítio custam cerca de US $ 1.300 por kWh, e a maioria das pessoas dirige cerca de 30 milhas por dia ou menos, então, na época, fazia sentido estender o alcance não adicionando baterias, mas adicionando um motor de combustão interna ocasionalmente usado (GELO). A BMW decidiu que o carro funcionaria melhor como um híbrido em série, com o motor apenas carregando a bateria, nunca acionando as rodas. A empresa vasculhou seu catálogo de peças, retirou um motor de scooter de 647 cc e ajustou-o até que atendesse aos padrões de emissões automotivas.

O resultado foi menos que perfeito. Nos Estados Unidos, para atender aos regulamentos da Califórnia para veículos elétricos de longo alcance, o ICE só entrou em ação quando o estado de carga da bateria caiu abaixo de 6 por cento. Tudo bem se você estiver navegando em terreno plano, mas escalar montanhas significava que o extensor de alcance não conseguia acompanhar a demanda, e o carro rapidamente entrou no modo tartaruga.

Eu quase não usei o extensor de alcance, no entanto. Em retrospecto, eu provavelmente deveria ter comprado um modelo BEV, já que a maioria das visitas de serviço do i3 pode ser atribuída ao recurso de extensão de alcance. O pequeno motor gerava erros o tempo todo, e o tanque de combustível – pressurizado porque a BMW sabia que a gasolina seria usada apenas intermitentemente – teve de ser substituído por causa de um sensor de pressão com defeito. Some tudo e a luz de verificação do motor acende com mais frequência do que deveria. O lado EV era muito melhor, embora também tenhamos encontrado um problema com uma placa de circuito crítica que controlava o motor elétrico, o carregamento e outros sistemas EV. Felizmente, a BMW o substituiu de graça, embora estivesse fora da garantia.

Uma visão perdida

Vendemos nosso i3 depois de possuí-lo por quatro anos e meio. A despedida foi agridoce, mas algumas coisas tornaram tudo mais fácil. Por um lado, sabíamos que não precisávamos mais do extensor de alcance. Nossa família havia se expandido e compramos um Chrysler Pacifica Hybrid—Um plug-in de 30 milhas — para transporte e viagens rodoviárias. Com isso como nosso segundo carro, o extensor de alcance do i3 se tornou menos um cobertor de segurança e mais um peso morto.

Consideramos brevemente comprar outro i3. A BMW tratou de uma das principais deficiências do carro por expandindo a bateria, dando ao último modelo BEV 153 milhas de alcance, cerca do dobro do nosso. Mas o resto do carro não mudou muito.

No início, a BMW falou em expandir a gama, lançando novos estilos de carroceria no topo da mesma plataforma. Sonhei que um dia substituiríamos nosso i3 por uma perua elétrica com tração traseira. Mais realisticamente, achei que um crossover do tamanho X3 estava nas cartas. Depois de apenas alguns meses com o i3, eu acreditei que a BMW tinha tudo para fazer uma versão 2 realmente excelente. Mas depois de anos ouvindo sobre reinicializações e atrasos, desistimos de esperar pela BMW e começamos a procurar outro lugar. Acabamos substituindo o i3 por um Volkswagen e-Golf.

Não posso deixar de pensar no que teria acontecido se a BMW não tivesse desistido do i3. Alguns anos após o lançamento do runabout urbano, a empresa elevou Harald Krüger a CEO. Jovem e dinâmico, ele deveria dar um novo fôlego à empresa. Em vez disso, ele passou os próximos quatro anos fazendo hedge em vez de aprimorar a estratégia de EV de sua empresa. Os sindicatos reclamaram de sua waffling e, em 2016, o principal representante do trabalho da empresa e o vice-presidente do conselho assumiram Krüger. “A administração tem demorado a decidir sobre o investimento em mais modelos elétricos”, disse Manfred Schoch Bloomberg no momento. Ele havia instado o CEO e o conselho a avançar com mais modelos BMW i. “Qualquer outra coisa seria prejudicial para o negócio.”

Krüger e o resto do conselho aparentemente não deram ouvidos, no entanto, e os resultados são o que vemos hoje – o i3 deixado para morrer, o iX3 não virá para os EUA e o i4 significativamente atrasado. O novo halo elétrico da BMW, o iX, poderia ter mudado a narrativa se tivesse sido lançada há alguns anos – ou mesmo neste ano. Em vez disso, quando chegar aos EUA no ano que vem, enfrentará muita concorrência no a luxo BEV crossover segmento, onde seu alcance de 300 milhas EPA será bom, mas não mais o suficiente para se destacar da multidão.

É provável que a BMW patinasse tanto na frente de seus pares que perdeu a confiança em sua direção. Como seria o futuro da BMW hoje se não tivesse fracassado? É difícil dizer exatamente, mas imagino que seu roteiro de EV seria muito mais inspirador do que o que está pela metade antes de nós hoje.

Imagem da lista por Elle Cayabyab Gitlin / Aurich Lawson

Fonte: Ars Technica