Como ônibus autônomos podem permitir a vida sem carros nos subúrbios

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Timothy B. Lee / Ars Technica

RESTON, VIRGÍNIA – Uma startup sediada em Boston, chamada Optimus Ride, lançou um novo serviço de veículo autônomo no subúrbio de Reston, Virgínia, em Washington, DC. Na segunda-feira, viajei para o local, a 45 minutos de carro de minha casa na capital do país, para vê-lo em primeira mão.

Desde agosto, a empresa transporta passageiros entre um prédio de escritórios da Fannie May no local e um estacionamento transbordando a poucos minutos a pé. Mas o Optimus Ride tem ambições muito maiores para o site.

A propriedade de 36 acres fica diretamente adjacente a uma nova parada ("Reston Town Center") na Linha Prata do sistema de metrô DC. O proprietário do site, Brookfield Properties, está planejando um desenvolvimento massivo de uso misto aqui apelidado de Halley Rise. Haverá novas casas, escritórios e lojas de varejo – incluindo uma mercearia Wegmans.

A Optimus Ride está apostando que veículos autônomos podem transformar a maneira como projetos como este são projetados – facilitando muito a construção de empreendimentos de alta densidade para pedestres, nos subúrbios.

Por que é difícil criar bairros suburbanos acessíveis?

Uma renderização mostra uma cena de rua do desenvolvimento planejado do Halley Rise em Reston, Virgínia. "Src =" https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2019/10/HALLEY_RISE-rendering-wegmans_corner-750x500px.d80820db -640x427.jpg "width =" 640 "height =" 427 "srcset =" https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2019/10/HALLEY_RISE-rendering-wegmans_corner-750x500px.d80820db.jpg 2x
Prolongar / Uma renderização mostra uma cena de rua do desenvolvimento planejado de Halley Rise em Reston, Virgínia.

Propriedades em Brookfield

Existem basicamente dois tipos de bairros: bairros de alta densidade orientados para caminhadas e trânsito e bairros de baixa densidade orientados para carros.

Bairros urbanos de alta densidade têm tráfego de pedestres suficiente para que lojas e restaurantes possam prosperar sem estacionamentos. A falta de estacionamentos permite que lojas e residências se aproximem, o que melhora a capacidade de caminhar.

O trânsito desempenha um papel fundamental aqui. Bairros de alta densidade têm muitas pessoas a uma curta distância, incluindo muitas sem carros, o que significa que há muita demanda por transporte público. Isso permite que ônibus e trens circulem com frequência, melhorando ainda mais o apelo de um estilo de vida urbano sem carros.

A dinâmica oposta está em ação nos subúrbios. A maioria das pessoas dirige, então lojas, restaurantes e prédios de apartamentos precisam de grandes estacionamentos. Todo esse estacionamento espalha as coisas; portanto, caminhar não é prático para a maioria das viagens. Com a posse generalizada de carros, a demanda por trânsito é baixa, portanto os ônibus circulam com pouca frequência.

Em grandes áreas metropolitanas, ainda há uma demanda significativa por trânsito rápido dos subúrbios para o núcleo urbano. Linhas como a nova Silver Line do metrô da DC atendem a essa demanda. Mas o estacionamento é um grande desafio. Poucas pessoas vivem a uma curta distância de uma estação de trem suburbana, portanto, a estação precisa oferecer estacionamento. Mas os estacionamentos ficam lotados rapidamente e, na hora do rush, você acaba com engarrafamentos na estação de metrô.

Os planejadores urbanos às vezes tentam resolver isso, incentivando o desenvolvimento de alta densidade nas paradas suburbanas do metrô – criando essencialmente uma ilha de vida urbana ao redor da parada do metrô. Mas não é fácil. Uma família a uma curta distância de uma estação de metrô pode pegar o metrô em algumas viagens, mas se a área ao redor da estação for de subúrbios voltados para carros, a família ainda precisará de um carro para viajar para outro lugar. Isso significa que você precisa de um espaço de estacionamento – e provavelmente dois – para cada unidade habitacional. Isso limita quantas pessoas podem viver a uma curta distância da estação.

Esse problema é ilustrado pelo homônimo da parada do metrô, Reston Town Center, que fica no lado norte da linha de metrô (Halley Rise fica ao sul). Almocei no Reston Town Center antes da minha visita ao Optimus Ride.

O Reston Town Center é um empreendimento de uso misto de alta densidade, como Brookfield está planejando para o local do Halley Rise. O site é anterior à linha do metrô, então os desenvolvedores foram obrigados a construir várias garagens de estacionamento para acomodar as pessoas que dirigem às lojas e restaurantes da região. Isso aumenta o custo de um empreendimento como esse, tornando-o menos atraente para as pessoas que moram na área – já que ninguém quer morar ao lado de uma garagem.

Ônibus autônomos podem ajudar

O atual ônibus Optimus Ride possui quatro lidares Velodyne. Há um no topo, dois nos cantos da frente e um na parte traseira direita. Ele também tem várias câmeras. "Src =" https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2019/10/IMG_20191007_145235-640x480.jpg "width =" 640 "height =" 480 "srcset = "https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2019/10/IMG_20191007_145235-1280x960.jpg 2x
Prolongar / O atual ônibus Optimus Ride possui quatro lidares Velodyne. Há um no topo, dois nos cantos da frente e um na parte traseira direita. Também possui várias câmeras.

Timothy B. Lee / Ars Technica

Ryan Chin, CEO da Optimus Ride, argumenta que os ônibus autônomos podem desempenhar um papel aqui.

"Quando o metrô abrir, esperamos que haja algumas mudanças modais", disse Chin em uma entrevista de segunda-feira no canteiro de obras de Halley Rise. "Pessoas que normalmente teriam dirigido aqui porque não havia outro caminho. Agora o metrô abre, eles podem usar esse sistema".

E isso também funciona da outra maneira – as pessoas que moram em Halley Rise podem pegar um ônibus Optimus Rise até a estação de metrô e depois pegar o metrô para seus trabalhos no centro da cidade.

Em ambos os casos, há uma grande recompensa para os desenvolvedores: eles não precisam criar tantos lugares de estacionamento. Construir vagas de estacionamento é caro, especialmente se estiverem em garagens. E os desenvolvedores podem usar o terreno extra para construir mais moradias, escritórios e espaços de varejo. Isso significa lucros extras para a Brookfield, dando à Brookfield um incentivo para subsidiar os ônibus, tornando-os livres para os passageiros.

E isso, por sua vez, cria um círculo virtuoso: quanto mais moradores o bairro tiver, mais lojas de varejo ele poderá apoiar. Quanto mais lojas de varejo houver, mais fácil será para os residentes fazerem suas compras a pé (ou nos ônibus da Optimus Ride) e menos dependentes estarão de seus carros. Assim, ônibus espaciais sem motorista poderiam tornar muito mais fácil criar ilhas de urbanismo sem carros em um mar de expansão suburbana.

Obviamente, ônibus espaciais como esse não são um conceito novo. Os aeroportos os possuem há décadas. Mas a tecnologia autônoma pode torná-los mais baratos e melhores. Sem motorista e um design totalmente elétrico eficiente, esses ônibus serão baratos para operar. Não ter motorista também significa que é viável que cada ônibus seja muito menor – os ônibus da Optimus Ride têm espaço para quatro a seis pessoas – e, em vez disso, um número maior de ônibus. Isso deve reduzir o tempo de espera para quase zero, pois quase sempre pode haver um serviço de transporte aguardando as pessoas.

A longo prazo, isso poderia funcionar em uma escala muito maior do que o atual local de 36 acres da Brookfield. Os ônibus da Optimus Ride podem viabilizar que as pessoas a uma milha ou duas da estação de metrô comecem a trabalhar sem carro. A Optimus Rise poderia, eventualmente, assinar acordos com outras imobiliárias da região para usar o serviço de traslado, expandindo o leque de pessoas que podem chegar à Silver Line – assim como às lojas e restaurantes da Halley Rise – sem carro. As pessoas que moram em Halley Rise podem pegar um traslado grátis para Reston Town Center e vice-versa.

E a Optimus Ride espera que Halley Rise seja um modelo para outros desenvolvimentos semelhantes em todo o país. Chin diz que a Brookfield opera dezenas de sites grandes como o Halley Rise. A Optimus Rise espera que o sucesso aqui estabeleça as bases para implantações como essa na América e no mundo.

Optimus Ride espera iniciar operação sem motorista em 2020

Um funcionário da Optimus Ride monitora o progresso do veículo. "Src =" https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2019/10/IMG_20191007_141805-640x480.jpg "width =" 640 "height =" 480 "srcset = "https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2019/10/IMG_20191007_141805-1280x960.jpg 2x
Prolongar / Um funcionário da Optimus Ride monitora o progresso do veículo.

Timothy B. Lee / Ars Technica

Certamente, nada disso aconteceu ainda. Brookfield ainda está nos estágios iniciais de desenvolvimento da propriedade. Espera-se que a estação de metrô entre em operação no próximo ano, e a mercearia âncora Wegmans do empreendimento não está programada para abrir até 2022.

Mais importante, o Optimus Ride não demonstrou capacidade de operar seus veículos autonomamente. No momento, a empresa ainda tem duas pessoas em cada veículo – um motorista de segurança ao volante e um segundo funcionário monitorando o comportamento do veículo a partir do banco do passageiro.

Chin me disse que a empresa espera ser operações comerciais sem motorista no próximo ano. Isso, é claro, é uma promessa que já ouvimos antes. A empresa autônoma do Google, Waymo, planejava lançar um serviço comercial sem motorista no ano passado, mas falhou ao fazê-lo. Cruzeiro da GM descartou seus próprios planos para um lançamento sem motorista de 2019 no início deste ano.

Mas existem algumas razões para pensar que uma pequena empresa como a Optimus Ride pode ter sucesso onde seus rivais maiores até agora não têm. A Waymo está tentando criar um serviço que operará em mais de 160 quilômetros quadrados, inclusive em velocidades de rodovias. Cruise está tentando dominar a dinâmica dinâmica de direção do centro de São Francisco. Em contrapartida, a Optimus Ride está apenas tentando dominar o local do Halley Rise, com 36 acres, e inicialmente não vai mais do que 32 km / h.

Dirigir a 20 mph é um problema muito mais fácil do que dirigir a 96 km / h. Se algo der errado, um veículo que esteja a 10 km / h pode pisar nos freios com segurança. O Optimus Rise também pode trabalhar com a Brookfield para garantir que as estradas sejam o mais amigáveis ​​possível para veículos autônomos, com faixas claramente marcadas e sem cruzamentos estranhos.

Mas mesmo essa versão simplificada do problema de direção autônoma pode ser muito difícil de resolver no próximo ano. Teremos que esperar e ver.

Fonte: Ars Technica