Como os caminhões de correio do USPS ainda poderiam ser totalmente elétricos

15

O Serviço Postal dos Estados Unidos (USPS) revelou recentemente um novo caminhão de correio, o que é bom porque os atuais estão propensos a quebrar e pegando fogo. Mas um coro de pessoas – incluindo membros do Congresso, grupos ambientalistas e até o presidente Joe Biden – não está feliz que a maioria das substituições será movida a gasolina, e não a baterias.

Ficar com o gás não faz muito sentido em um mundo onde os veículos elétricos estão se tornando cada vez mais populares e os governos fora dos EUA estão estabelecendo prazos para banir os veículos a gás. As rotas curtas para ir e vir que a maioria dos transportadores de correio faz são adequadas para veículos elétricos, mesmo aqueles sem grande autonomia. O USPS não quebra as emissões de sua frota em seus relatórios de sustentabilidade (e se recusou a fazê-lo quando solicitado), mas é seguro dizer que mudar para a eletricidade poderia ajudar a agência a reduzir o uso de combustível fóssil.

O USPS deu início a licitação para substituição dos veículos atuais meia década atrás, quando o Modelo S da Tesla e o Nissan Leaf eram alguns dos únicos veículos elétricos no mercado e os fabricantes de automóveis antigos ainda não haviam anunciado investimentos multibilionários na tecnologia. Sempre havia uma chance de o contrato ir para um licitante que não estava focado em novas tecnologias. Na verdade, quando o USPS fez a chamada final aos licitantes ano passado, a competição se reduziu essencialmente a duas empresas: Workhorse, uma startup com uma história curta e incompleta que estava lançando um caminhão de correio totalmente elétrico, e Oshkosh, um robusto contratante de defesa. (Um terceiro, o fabricante de veículos turco Karsan, foi considerado um candidato de risco.)

Oshkosh ganhou o prêmio em fevereiro, que pode valer cerca de US $ 6 bilhões. E enquanto diz algum dos caminhões de correio que constrói maio sejam elétricos quando pegarem a estrada em 2023, nem a empresa nem o USPS ofereceram detalhes concretos sobre quantos – ou como um empreiteiro de defesa sem histórico de fazer VEs planeja fornecê-los à maior frota federal. Demorou o Postmaster General Louis DeJoy sendo arrastado na frente do Congresso apenas para obter sua estimativa de que a frota pode ser cerca de 10 por cento EVs. E mesmo assim, ele disse que sua agência precisaria de bilhões de dólares a mais para aumentar esse número.

Alguns membros do Congresso estão dispostos a fazer exatamente isso desde que tenham garantias de que o mix de VEs é alto. Mas mesmo que DeJoy receba esse dinheiro, ainda não está claro o que exatamente pode ser feito, pois todo o processo se desenrolou por trás de um espesso véu de sigilo. (Até mesmo correspondência por e-mail obtida através da Lei de Liberdade de Informação por The Verge entre os licitantes restantes e o USPS em 2020 foi quase totalmente redigido.) O contrato com a Oshkosh também está preso atrás desse véu, o que significa que todos fora do empreiteiro de defesa e o USPS estão jogando um jogo de adivinhação sobre o que isso implica.

O deputado Tim Ryan (D-OH) é um membro do Congresso que propôs dar mais dinheiro ao USPS para eletrificar a frota. Mas ele disse The Verge em entrevista que considera que o Congresso deve fiscalizar todo o processo licitatório e que estão em discussão audiências sobre a premiação.

“Esta não deve ser uma caixa preta onde o serviço postal pode fazer isso sem qualquer olho nela”, disse ele.

A crescente recuperação dos EUA está deixando algumas comunidades completamente para trás

Imagem: Getty Images

A escolha de ir com Oshkosh pode ter sido um movimento deliberado por DeJoy (um remanescente da era Trump) para arruinar o esforço de Biden para eletrificar a frota do governo. Ou pode ser apenas um resultado nada surpreendente, mas subótimo no final de um longo e torturado processo de contratação governamental. Afinal, os licitantes concorrentes com protótipos de combustível híbrido ou alternativo desistiram antes do estágio final, e Oshkosh foi sem dúvida a escolha mais razoável que restou.

Isso porque Workhorse não tem um histórico robusto. Fundada em 1998 como fabricante de van comercial, a versão original do Workhorse produzia veículos a gás e diesel e mais tarde foi comprada pela gigante de caminhões Navistar em 2005. A Navistar acabou vendendo a Workhorse para uma empresa que adaptou carros com motor de combustão com motores EV chamados AMP Electric Vehicles em 2013, e a AMP posteriormente assumiu o nome Workhorse.

Este Workhorse com novo visual conseguiu estabelecer algumas parcerias de pequena escala com empresas como UPS e Ryder para uma van de entrega elétrica que estava em desenvolvimento, mas a empresa sangrou dinheiro após a combinação com a AMP. Para se manter à tona, ela aproveitou suas patentes e outros ativos em troca de empréstimos da Marathon Asset Management, um fundo de hedge conhecido por investir em empresas em dificuldades.

Só depois que o ex-CEO da Workhorse, Steve Burns, saiu em 2019 para fundar uma nova empresa chamada Lordstown Motors, as coisas ficaram menos terríveis. Lordstown Motors comprou o recentemente fechou a fábrica da General Motors em Lordstown, Ohio – uma jogada elogiada pelo então presidente Trump – e pagou à Workhorse milhões de dólares para licenciar propriedade intelectual para uma picape elétrica que estava em desenvolvimento. Workhorse também obteve uma participação acionária, que agora está avaliada em cerca de US $ 200 milhões depois que Lordstown Motors abriu o capital.

Ainda assim, Workhorse não tem experiência na construção de veículos elétricos em grandes volumes. Pode ser por isso que ela estava considerando terceirizar o contrato do USPS. De acordo com arquivamentos com a Securities and Exchange Commission (SEC), a Workhorse garantiu à Lordstown Motors o direito de licitar na fabricação do caminhão de correio, embora tenha dito que consideraria outros fabricantes contratados.

Lordstown Motors ainda não colocou sua picape em produção e há dúvidas sobre o progresso que está fazendo. É impossível dizer se a inexperiência de Workhorse ou seu plano de terceirizar a fabricação contribuíram para a decisão do USPS de escolher a Oshkosh. Mas o Dep. Ryan, que expressou muito apoio à Lordstown Motors, disse The Verge ele vê o relacionamento da Workhorse com a startup como um benefício potencial – não uma desvantagem.

“A plataforma que desenvolveram está muito avançada (onde estava) do início do contrato”, disse Ryan.

Evento de revelação de caminhonete totalmente elétrica Lordstown Motors Endurance

Ryan não é o único a aplicar pressão. Rep. Marcy Kaptur (D-OH) também apresentou uma resolução em março pretende suspender a premiação até que uma investigação possa ser feita. E Biden continuou a expressar seu desejo de que toda a frota federal fosse substituída por veículos elétricos como parte de sua grande reforma de infraestrutura.

A melhor esperança para reverter ou alterar a sentença pode estar no contrato ainda secreto do USPS com a Oshkosh. Se esse contrato tiver o que é conhecido como uma cláusula de "rescisão por conveniência", o USPS poderia sair dele por quase qualquer motivo, disse uma pessoa que trabalhou em contratos públicos The Verge. A agência não estaria sujeita a reclamações de quebra de contrato ou danos e teria apenas que pagar os custos de rescisão. E como o USPS até agora se comprometeu publicamente a financiar mais o trabalho de design da Oshkosh e aumentar parte de sua fabricação, isso pode não ser uma conta tão grande.

É possível que, em vez disso, o contrato tenha o que é conhecido como uma "cláusula de indenização por liquidação", que normalmente estabelece como qualquer uma das partes pode sair do negócio, diz essa pessoa. (Pode haver linguagem dizendo que o USPS tem que pagar certas quantias, dependendo de quantos dias de aviso ele dá à Oshkosh que está cancelando o negócio, por exemplo.) Isso não é tão padrão quanto a cláusula de rescisão por conveniência, mas tem mostrado em contratos postais anteriores.

Outra possibilidade é que o conselho de governadores do USPS ainda possa ter controle sobre o contrato. O conselho aprova todos os grandes investimentos de capital do serviço postal e, embora já possa ter feito algumas aprovações que permitiram ao USPS avançar com a Oshkosh, pode haver mais aprovações esperando – especialmente porque o prêmio completo não parece ter sido garantido.

O conselho de governadores também é a única entidade com o poder de destituir DeJoy, embora no momento esse conselho não esteja operando com sua capacidade total de nove membros. Biden indicou três novos membros que o preencheria de volta e lhe daria – pelo menos no papel – uma maioria democrata de 5-4. Mas não é certo que eles substituiriam o remanescente da era Trump, e pelo menos um dos indicados prometeu tentar trabalhar com Dejoy.

(O USPS se recusou a entrar em detalhes sobre o contrato da Oshkosh. “O Serviço Postal reconhece que a tecnologia do trem de força pode mudar significativamente ao longo dos 20 anos de vida do (novo veículo) e, como tal, o USPS selecionou uma plataforma de design flexível que pode acomodar avanços em tecnologia ", disse um porta-voz em um comunicado.)

Há também a possibilidade de Workhorse contestar formalmente o contrato, seja por meio do próprio processo de apelação interno do USPS ou por meio de um concurso público – semelhante a como a Blue Origin está lutando O recente prêmio lunar da NASA para a SpaceX ou como a Amazon desafiou Contrato de computação em nuvem da Microsoft com o Departamento de Defesa.

Uma reversão pode não ser necessária, no entanto. O USPS se comprometeu apenas a investir US $ 482 milhões até agora, que Oshkosh deve usar para “finalizar o projeto de produção” do veículo. Oshkosh concordou em fazer entre 50.000 e 165.000 caminhões ao longo de 10 anos. O USPS também teve o cuidado de dizer que a frota atual será substituída não apenas pelo novo caminhão de correio, mas também pelo que se refere como veículos "comerciais prontos para uso" (que são normalmente as maiores vans e caminhões da marca USPS que você pode ver na sua vizinhança).

“Isso sugere que há muita latitude e opcionalidade, e isso é bastante comum com esses tipos de contratos”, disse Ben Prochazka, diretor nacional da Electrification Coalition, uma organização sem fins lucrativos The Verge.

Jimmy O’Dea, analista sênior de veículos da Union of Concerned Scientists, concorda. É relativamente cedo, no sentido de que o contrato acabou de ser concedido ”, disse ele em uma entrevista. “O que me impressiona é que a primeira parte do prêmio é um componente de $ 500 milhões apenas para terminar o projeto do veículo. Acho que essa parte me dá esperança de que as coisas não estejam tão assadas que não possam ser desfeitas. "

Imagem: USPS

Em novembro de 2020, Oshkosh alertou investidores em um arquivamento na SEC que “pode não ter experiência ou recursos” para competir em um mundo que depende cada vez mais de veículos elétricos.

“Enquanto continuamos a explorar opções para oferecer mais opções de propulsão em nossos produtos, como veículos elétricos ou equipamentos móveis, com emissões mais baixas, isso pode exigir que gastemos fundos adicionais em pesquisa e desenvolvimento de produtos e custos de implementação e nos sujeitará ao risco de que nossos concorrentes possam responder a essas pressões de uma maneira que lhes dê uma vantagem competitiva ”, escreveu a empresa.

Embora esses chamados fatores de risco sejam incluídos para garantir que os acionistas e investidores em potencial estejam cientes dos piores cenários que uma empresa enfrenta, essa linguagem ainda representa uma admissão de que a Oshkosh se fortalece em motores de combustão interna.

Na verdade, durante a maior parte do processo de licitação, presumiu-se que Oshkosh estava trabalhando apenas em uma opção de combustão interna com base na van Transit da Ford. O mais recente tiros de espionagem desse protótipo mostrou um veículo muito mais volumoso do que as imagens geradas por computador lançadas em fevereiro, quando o prêmio foi anunciado. (A Ford recusou-se repetidamente a comentar se continua envolvida com a Oshkosh.)

Como o lance da Oshkosh mudou tão drasticamente nos últimos meses é outro mistério. A empresa falhou de maneira crucial em explicar como planeja tornar seu caminhão postal conversível em energia elétrica, ou quanto custarão essas conversões, ou quem pagará a conta. E não fez backup de seu afirmação que as versões a gás terão “baixa emissão econômica em termos de combustível” com quaisquer números reais.

Ainda assim, o CEO John Pfeifer defendeu o contrato em uma ligação recente de um investidor.

“Destaco que vencemos este programa. Foi um processo de cinco anos e vencemos de forma justa ”, disse ele. “Sabemos como competir por programas de governo. É uma das coisas que sabemos fazer. Ganhamos de forma justa e ganhamos porque temos a melhor solução. ”

Pfeifer também disse acreditar que o Congresso não quer alterar o contrato. Em vez disso, ele disse que a conversa no Congresso “tem sido sobre o aumento da taxa de introdução de veículos elétricos. É sobre a rapidez com que (o serviço postal) pode colocar a infraestrutura em funcionamento para recarregar veículos elétricos. Mas isso não vai atrasar este programa. ”

Imagem: USPS

O caminhão de correio de Oshkosh tem muitas melhorias extremamente necessárias, como recursos de segurança avançados, melhor visibilidade para o motoristae ar condicionado. Eles também – com sorte – terão menos probabilidade de pegar fogo. Ainda assim, o USPS pode se beneficiar com o aumento de sua dependência de caminhões de correio elétricos, independentemente de quem os fabrica.

Os veículos elétricos requerem menos manutenção, o que significa que custa menos mantê-los funcionando. O USPS está gastando atualmente cerca de US $ 700 milhões por ano em manutenção sozinho. Mudar para caminhões de correio elétricos poderia, portanto, teoricamente economizar dinheiro e manter os caminhões funcionando por mais tempo.

“Para uma instituição que se orgulha de trabalhar com chuva ou neve, esta é uma oportunidade de dizer, também,‘ sem falha mecânica ’”, disse Prochazka. Ele também disse que caminhões de correio elétricos podem ajudar os resultados financeiros do USPS porque o preço da eletricidade tende a ser muito mais estável do que o preço do petróleo. “Você tem muito mais oportunidades de se proteger contra choques de preços.”

O USPS também precisa de cada dólar que puder economizar para competir em uma indústria cada vez mais apinhada de entregas de pacotes. E esses concorrentes? Eles estão todos ficando elétricos. FedEx e UPS têm fez grandes reivindicações cerca de entregando suas frotas para vans e caminhões elétricos, e a Amazon encomendou 100.000 vans elétricas de Rivian e agora está um coproprietário da inicialização do EV.

“Quanto mais e mais pessoas ouvem sobre isso, mais ridículo parece”, disse Ryan. “Isso confirma a visão das pessoas sobre o estereótipo de governo:‘ vamos dobrar o passado ’. Os governos precisam se preocupar com o futuro, por isso queremos continuar a gerar apoio público para isso.”

Fonte: The Verge