De ECUs modernos a transmissões de dupla embreagem, este carro de corrida provou tudo

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Tentar coroar o maior carro de corrida do mundo é um esforço inútil, já que cada um tem uma definição diferente de "o maior". Mas se você estivesse fazendo uma lista restrita para tal prêmio, os Porsche 956 e 962 teriam que passar pelo corte.

Quando o 956 estreou com a introdução das corridas do Grupo C em 1982, foi uma partida dos protótipos anteriores vencedores de Le Mans da Porsche. Do 917 (que deu à Porsche sua primeira vitória geral em 1970) ao 936 (que venceu em 1976, 1977 e 1981), todos os carros da Porsche usavam um chassi tubeframe relativamente frágil revestido de carroceria de fibra de vidro.

Mas o 956 trocou essa maneira antiga de fazer as coisas por uma abordagem muito mais atualizada. O chassi desta vez era um monocoque de alumínio com muito mais rigidez – e muito mais segurança para o motorista.

Uma razão para a evolução do 956 para o 962 no final de 1984 foi colocar os pés do motorista atrás do eixo dianteiro, de acordo com as instruções da International Motor Sports Association (IMSA), que imaginou que isso poderia impedir a Porsche de dominar as corridas no EUA fazendo o que parecia ser uma exigência absurda para redesenhar o carro. Porsche evitou o blefe de IMSA. (Outras mudanças de 956 para 962 incluem um motor 3.0L flat-six com um único turbocompressor para IMSA, além de uma gaiola de aço.)

A potência veio do motor tradicional de seis cilindros da Porsche, desta vez com uma capacidade de 2,65 L, derivado de um programa IndyCar que falhou. Os cilindros usavam resfriamento a água (os barris ainda eram resfriados a ar) e um par de turbocompressores para energia.

O motor e a transmissão eram angulados em 5 graus em vez de planos para permitir um pouco mais de espaço para os venturis sob o piso, que criaram o efeito de solo que sugou os carros para a pista.

Os regulamentos do grupo C enfocavam a eficiência de combustível, então a Porsche instalou sistemas de gerenciamento de motor de última geração. No início, eram sistemas mecânicos, mas durante a temporada de 1982, a Porsche começou a testar alguns carros com a eletrônica da Bosch controlando o motor e os sistemas de combustível.

Da pista de corrida para a estrada

O sistema Motronic não era confiável e permitia que o motorista controlasse a mistura de combustível e a sincronização do motor manualmente – dentro de limites seguros prescritos pelos engenheiros da Porsche. No final da década de 1980 e no Motronic versão 1.7, 962 engenheiros podiam programar e trocar chips de gerenciamento de motor na pista – uma prévia dos modernos modos de motor definidos por software que são quase onipresentes hoje.

O gerenciamento moderno do motor não foi a única tecnologia experimental testada no cadinho das corridas. As transmissões de dupla embreagem (Porsche-Doppelkupplungsgetriebe ou PDK na linguagem Porsche) que são tão comuns hoje em dia entraram em ação pela primeira vez em 1983, décadas antes de a Porsche considerar o PDK pronto para sua primeira instalação de carro de estrada em 2009. (Admitidamente, levou alguns anos para tornar o PDK confiável o suficiente nas corridas, fato que custou pelo menos um campeonato de pilotos.)

As inovações também não vieram apenas da Porsche. A empresa existe para vender carros, e isso inclui carros de corrida. Pelas minhas contas, 160 956 e 962 chassis foram construídos entre 1982 e 1991, alguns deles por terceiros como Fabcar e equipes de corrida como Richard Lloyd. Esses carros incluíram melhorias na rigidez do chassi, e alguns foram feitos de fibra de carbono em vez de alumínio. Como você pode ver na galeria acima, as equipes também experimentaram a aerodinâmica e uma série de variantes de motor.

O sucesso veio cedo e com frequência. A equipe de fábrica venceu o Campeonato Mundial de Carros Esportivos todos os anos de 1982 a 1985, com vitórias em Le Mans em 1982, 1983, 1986 e 1987. Os Porsche 956s também venceram em 1984 e 1985, mas esses dois anos foram para carros dirigidos pela equipe Joest . Das 19 vitórias da Porsche em Le Mans, sete foram devido a esses carros. Ah, e aquele disco de Nürburgring Nordschleife todos nós pensamos que era inquebrável? Isso foi definido com um Porsche 956 em 1983 pelo destemido Stefan Bellof.

A introdução do 962 em 1984 contribuiu para o sucesso do carro. Os temores da IMSA sobre a dominação da Porsche eram bem fundamentados; entre 1984 e 1993, os 962s conquistaram 58 vitórias nos Estados Unidos, incluindo cinco campeonatos de fabricantes, seis vitórias nas 24 horas de Daytona e quatro vitórias nas 12 horas de Sebring.

Apesar do fim do Grupo C em 1992, o 962 ainda tinha outra vitória em Le Mans chegando. Em 1994, um par de 962s que tinha sido convertido em carros de estrada por Dauer foram transformados em carros de corrida e entraram na categoria GT, e um deles venceu no geral, apesar de não ter a aerodinâmica do efeito solo que fez outros 956s e 962s fazerem curvas tão rapidamente . Naquele ano, a equipe de corrida alemã Kremer também inscreveu um protótipo open-top chamado K8, baseado no 962. (Este carro não se saiu bem em Le Mans, mas conseguiu vencer a corrida de 24 horas de Daytona em 1995).

Se você está em Los Angeles, pode dar uma olhada mais de perto nos carros na galeria acima no Museu Petersen até 19 de novembro.

Imagem da lista do Museu Petersen

Fonte: Ars Technica