Entendendo o carro elétrico de passageiros MX-30 da Mazda

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IRVINE, Califórnia – É justo dizer que a Mazda tem algum trabalho pela frente no que diz respeito à eletrificação. A montadora japonesa tem nos impressionado repetidamente com seu conhecimento aguçado da dinâmica do veículo e atenção aos detalhes. Mas a Mazda está apenas trazendo seu veículo elétrico a bateria de primeira geração – o crossover compacto MX-30 – para o mercado, em um momento em que outras montadoras estão em seu quinto.

Seria fácil descartar o Mazda MX-30 apenas com base nos números. O alcance de 100 milhas (160 km) será o maior obstáculo para as pessoas ultrapassarem; isso teria sido difícil de vender em 2014, quanto mais agora em 2021. Depois, há o fato de que a Mazda planeja importar apenas 560 MX-30s por enquanto, todos com destino à Califórnia. Este não é um EV para as massas, algo sobre o qual o pessoal de relações públicas da Mazda foi direto. Eles descrevem abertamente o EV de $ 33.470 (antes dos créditos de impostos federais) como um "carro de transporte público".

No entanto, a Mazda é a empresa automobilística que construiu um crossover que é mais divertido de dirigir do que a maioria dos hot hatches. Ele também produziu mais de um milhão de MX-5 Miatas. É por isso que fui à Califórnia na semana passada para descobrir se o MX-30 é um raro passo em falso da Mazda ou se os boffins de Hiroshima tinham uma surpresa na loja, afinal.

O MX-30 usa a arquitetura de chassi Skyactiv da Mazda, que também é usada por o crossover CX-30. Na verdade, o MX-30 é quase idêntico em tamanho ao CX-30: ambos os crossovers têm a mesma distância entre eixos de 104,4 polegadas (2.652 mm) e compartilham seus comprimentos (173 polegadas / 4.394 mm) e larguras (71 polegadas / 1.803 mm). Com 61,5 polegadas (1.562 mm), no entanto, o MX-30 elétrico é uma fração mais curto.

Esses números são na verdade um pouco surpreendentes. Na minha experiência, o MX-30 parece menor, principalmente por dentro. As portas suicidas – tenho certeza que a Mazda prefere que as chamemos de "portas estilo livre" – lembram o BMW i3, e nosso veículo incluía um assento traseiro apertado que é mais adequado para armazenamento de carga do que transportar dois passageiros de tamanho normal.

O interior é um pouco peculiar. Mas só um pouco.

O MX-30 tem um interior um pouco mais caprichoso do que esperamos da Mazda. Uma fina camada de cortiça é usada como um tratamento de superfície em alguns lugares – talvez uma referência à origem da Mazda como fabricante de cortiça antes de se voltar para os veículos? A cortiça é usada na parte de trás das maçanetas internas, bem como no forro do console central, que esconde seu par de porta-copos com tampas rebatíveis.

Flutuando acima, outro painel sobressai do painel com o controlador giratório e botões para o infoentretenimento, bem como o seletor de direção. À frente, uma tela sensível ao toque para os controles de clima – a tela de infoentretenimento sem tela sensível ao toque está embutida no painel acima, na linha de visão do motorista. Abaixo do seletor de unidade e painel de controle de infoentretenimento, você encontrará um par de portas USB-A para conectar dispositivos e uma tomada de 150 W, 110 V AC.

O uso da cortiça dá-lhe algo interessante de sentir, principalmente quando se abre ou fecha a porta por dentro. Mas é difícil escapar da impressão de que os designers e engenheiros da Mazda estavam lutando uma batalha crítica para manter o peso do MX-30 baixo.

Isso é pelo mesmo motivo que a falta de espaço interior: a necessidade de embalar uma bateria de íon de lítio de 640 lb (310 kg) 35,5 kWh. No final, o peso em meio-fio do MX-30 é de 3.655 lb (1.658 kg). O carregamento deve levar menos de três horas com um carregador CA de nível 2 ou 36 minutos a 80 por cento em um carregador CC de 50 kW.

Com o tempo, a Mazda construirá MX-30s híbridos plug-in, bem como MX-30s híbridos verdadeiros que usam um motor rotativo como extensor de alcance. Mas, por enquanto, estamos recebendo (560) BEV MX-30s aqui nos EUA. Eles usam um motor elétrico de 143 cv (107 kW) e 200 lb-ft (271 Nm) que alimenta as rodas dianteiras.

Em nosso briefing pré-viagem, Mazda apontou que a bateria significa que o MX-30 tem uma distribuição de peso inclinada para trás, o que significa menos carga sobre os pneus dianteiros durante as curvas e menos transferência de peso lateral. E o pacote contribui para um corpo que é 45 por cento mais rígido à torção do que o CX-30.

A Mazda também nos disse que seu sistema de controle de vetor G (que usa pequenas quantidades de torque para controlar a transferência de peso durante a virada) funciona melhor do que nunca. Ele faz isso permitindo que os motoristas tenham um controle mais preciso e rápido sobre a saída de um motor elétrico do que um motor de combustão interna. Além disso, o motor elétrico de montagem sólida permite o cuidado de encaixar pneus com paredes laterais mais rígidas, pois não precisa filtrar as vibrações da estrada que poderiam interferir com um motor de combustão interna.

Onde está o zoom-zoom?

Já mencionei que a Mazda sabe como construir carros normais que recompensam os motoristas; nos primeiros cinco minutos ao dirigir um CX-30, você percebe que algo especial está acontecendo, possivelmente algum tipo de mágica. Infelizmente, não consegui nada disso com o MX-30. O motor elétrico tem torque suficiente para girar seus pneus dianteiros de baixa resistência ao rolamento se você estiver muito pesado com o pé direito, mas há um entorpecimento na experiência de direção que foi francamente decepcionante.

O MX-30 possui um único modo de direção – sem mexer com os modos Eco ou Sport aqui. Mas também tem estágios crescentes (ou decrescentes) de frenagem regenerativa de decolagem, que você controla por meio de remos no volante. A raquete esquerda aumenta a regeneração de decolagem; a raquete direita diminui. Em alta ou no máximo, você pode facilmente dirigir com um pedal e, quando estiver em sua configuração mínima, o MX-30 permite que você reduza a velocidade ao levantar o acelerador.

As molas e amortecedores lidavam bem com choques bruscos, como juntas de dilatação, mas cicatrizes de longa duração na estrada foram transmitidas para a cabine, onde eles encontraram maneiras de vibrar pedaços de acabamento aqui e ali. O resultado é uma experiência de direção adequada para o deslocamento, mas não faz você querer pegar o caminho longo e sinuoso para casa apenas para se divertir. O que você provavelmente não faria de qualquer maneira se envolver um grande desvio.

Nossa rota de carro era um pouco mais de 60 milhas e um desfiladeiro misto, subúrbio, cidade e rodovia. Eu calculei a média de 3,8 milhas / kWh, o que era pouco mais de 1 milha para cada percentual de carga. A pesquisa da Mazda diz que muitos passageiros dirigem menos de 30 milhas (48 km) por dia, o que é facilmente administrado pela gama MX-30. Mas não tenho certeza se esse é o cliente real para este EV.

Mencionei antes que o MX-30 me lembrava o BMW i3 em mais do que apenas o curto alcance e as portas suicidas. BMW usado o i3 (e o Mini e antes dele) como uma forma de obter alguns dados do mundo real sobre sua tecnologia EV então nascente, e a Mazda precisa de todos os dados EV que puder obter. Portanto, é possível que o MX-30 seja um exercício de engenharia subsidiado destinado a informar os próximos BEVs da Mazda. Três Mazda BEVs vencem entre 2023-2025.

Uma alternativa mais cínica, embora mais provável, foi oferecida por um colega: 560 é o número exato de carros com emissão zero que a Mazda precisa vender na Califórnia para evitar a ira do Conselho de Recursos Aéreos do Golden State?

Imagem da lista por Jonathan Gitlin

Fonte: Ars Technica