Esqueça a aparência, ame a tecnologia: o SUV elétrico BMW iX de $ 83.200

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Prolongar / O BMW iX de US $ 83.500 é o carro-chefe da nova tecnologia da marca. É um SUV elétrico a bateria com um alcance de mais de 300 milhas.

Jonathan Gitlin

MUNICH — Leitores regulares do Ars saberão que fazemos sem ossos cerca de nosso amor para o BMW i3. O carro elétrico de terceira geração da BMW ensinou muito à montadora sobre os motores EV, bem como uma fabricação mais sustentável. Mas o i3 ensinou à BMW tudo o que podia e agora chegou a hora de aplicar essas lições aos veículos elétricos mais convencionais. E nada é mais popular atualmente do que um SUV, então a BMW desenvolveu um totalmente novo para mostrar o trem de força de quinta geração da empresa.

Digite o 2022 BMW iX.

A queda pode ser um mito na economia, mas o princípio funciona na indústria automobilística. Os fabricantes de automóveis desenvolvem novas tecnologias e as lançam em seus veículos de última geração, antes que as economias de escala vejam esses recursos aparecerem em modelos mais baratos. Isso é particularmente verdadeiro para as marcas de luxo alemãs como a BMW, que no passado usava seu carro-chefe da Série 7 como porta-estandarte, apresentando coisas como o primeiro sistema de entretenimento informativo de verdade. Mas os grandes sedãs caíram em desgraça entre as pessoas que compram grandes carros de luxo, então chegou a hora do carro-chefe SUV.

O corpo do iX é uma estrutura espacial de alumínio, reforçada com aço de alta resistência e compostos de fibra de carbono na estrutura do teto e nos pilares A e B. Mais visivelmente, a BMW usou fibra de carbono para a estrutura lateral, painel do capô e estrutura da porta traseira; o material economiza peso em comparação com os plásticos convencionais, além de adicionar um pouco de resistência estrutural extra. O resultado é um peso mínimo de 5.534 lbs (2.510 kg), que está no mesmo patamar que o V8-motorizado X7.

O iX é um pouco menor na parte externa do que um X7: 195 polegadas (4.953 mm) de comprimento, 77,4 polegadas (1.967 mm) de largura, 66,7 polegadas (1.695 mm) de altura e com uma distância entre eixos de 118,1 polegadas (3.000 mm). Mas a embalagem superior de um veículo elétrico a bateria significa que o interior do iX é comparável em tamanho ao do X7.

O trem de força é organizado exatamente da maneira que você espera: uma unidade de tração elétrica para cada eixo e, no meio, a bateria de íons de lítio do carro. A BMW diz que as lições que aprendeu com as gerações anteriores de motores elétricos significam que a nova unidade de tração – que integra o motor, a transmissão de uma velocidade e o inversor – tem uma densidade de potência 40% maior do que antes.

O motor usa ganchos de cobre para o estator e é um motor síncrono eletricamente excitado (em vez de um motor síncrono de ímã permanente). A BMW diz que usar eletricidade em vez de um ímã significa que tem um controle muito mais preciso sobre o campo magnético. Como resultado, o motor pode fornecer uma curva de torque muito acentuada, mas também pode reduzir o campo magnético quando o motor não é necessário, aumentando a eficiência geral do trem de força. Não usar ímãs permanentes também ajuda a BMW em seu esforço para considerar o meio ambiente em relação à sua cadeia de suprimentos.

$ 83.200 antes dos créditos fiscais ou da lista de opções

As unidades de acionamento podem ter saídas diferentes, mas no lançamento estamos apenas recebendo uma única configuração do iX para o modelo do ano 2022: o iX xDrive50 de $ 83.200 (antes do crédito fiscal de $ 7.500 do IRS). A unidade de tração dianteira tem potência nominal de pico de 268 hp (200 kW) e 260 lb-pés (352 Nm); os picos traseiros são 335 cv (250 kW) e 295 lb-pés (400 Nm). No entanto, a saída combinada também é afetada pela quantidade de energia que a bateria pode enviar para os dois motores simultaneamente – neste caso, 516 hp (385 kW) e 564 lb-ft (765 Nm).

A bateria de alta tensão obteve ganhos semelhantes em termos de densidade de energia aumentada – cerca de 40 por cento em comparação com a bateria no i3 de saída. BMW obtém as células prismáticas de CATL e Samsung SDI, mas o resto é feito internamente em uma nova instalação de bateria em sua fábrica de Dingolfing. O iX xDrive50 usa um pacote de 106,3 kWh (utilizável; a capacidade bruta é 111,5 kWh) compreendendo seis módulos de 50 células cada e outros cinco módulos cada um com 40 células.

Isso deve ser suficiente para um alcance EPA de 300 milhas (482 km), embora a classificação EPA oficial seja anunciada mais perto da chegada do carro ao mercado dos EUA no primeiro trimestre de 2022. O alcance WLTP, que raramente tem qualquer relevância para dirigir no mundo real (nos EUA pelo menos), avalia o iX xDrive50 em 391 milhas (630 km).

Estou otimista de que a estimativa de 300 milhas da BMW está correta, no entanto. Desde que saiu da fábrica há 1.235 milhas (1.987 km), o iX I estava testando em média 2,8 milhas / kWh (22,1 kWh / 100 km), o que inclui o tempo de execução em Autobahns alemãs não restritas a 124 mph (200 km / h) .

Meu tempo de assento no iX era um pouco mais de quatro horas, ou 160 milhas (259 km), e eu tinha uma média de 2,5 milhas / kWh (24,6 kWh / 100 km). Isso inclui, no entanto, dirigir até as montanhas, mas não de volta, onde a gravidade oferece uma mão amiga e permite que você regenere a energia conforme você desce.

Quando é hora de carregar, o iX pode carregar rapidamente em DC em até 195 kW, levando 40 minutos ou menos para carregar de 10% a 80%. O carregamento CA atinge no máximo 11 kW com eletricidade monofásica e o carregamento de 0 a 100 por cento dessa maneira deve levar 11 horas no total.

Ainda é o carro de um motorista

Você não pode chamar um carro de seu carro-chefe da nova tecnologia sem dar a ele alguma tecnologia inteligente, e como a BMW sempre se orgulhou de fazer carros para pessoas que gostam de dirigir, usar a tecnologia para aumentar e melhorar a experiência de direção é algo em que a BMW se concentrou.

O iX tem três modos de direção: Eficiente, Esportivo e Pessoal (que permite que você selecione sua própria combinação de direção, suspensão, resposta do acelerador, frenagem regenerativa, iluminação interna e assim por diante). Eficiente é, como você pode esperar, o modo mais eficiente – o mapa de aceleração reduz a quantidade de dar dicas e desacopla prontamente as unidades de propulsão para permitir que o iX desacelere em velocidade se o seletor de propulsão estiver em D. Também existe a verdadeira direção de um pedal, para aqueles que preferem seus BEVs dessa forma – basta usar o seletor de direção para colocar o carro em B ao invés de D.

Apesar da massa do iX, ele responde às mudanças de direção rapidamente – os motores elétricos que movem as rodas e auxiliam na direção neutralizam os quilos em excesso, e a suspensão a ar opcional faz um trabalho altamente eficaz no controle do percurso.

O iX não é tão luxuoso quanto o Rolls-Royce Ghost que testamos no início deste ano (que também começa a vida em Dingolfing antes de ser enviado ao Reino Unido para a montagem final). Mas está perto, o que é impressionante para um carro que custa um quinto mais caro. Como o Rolls-Royce, pode ser mais agradável em uma estrada rural fluente quando você está tentando conservar o ímpeto. Mantenha-o em D e, em seguida, basta adicionar energia suficiente aqui e ali conforme necessário, deslizando em quase silêncio.

Mas o iX ainda é um BMW. Para uma direção enérgica em uma estrada sinuosa – algo que ainda é essencial para a marca – a combinação do modo Sport e B funciona muito bem. Sob essas condições, você só precisa usar o pedal de freio (que combina frenagem regenerativa e fricção) se tiver que frear pesadamente; para frear a cerca de 0,3 G ou menos, levantar o pé do acelerador é tudo o que é necessário. A viagem é longa o suficiente para que seja fácil modular a frenagem de decolagem mesmo depois de alguns minutos no iX. No entanto, embora a direção fique mais pesada no Sport, ela realmente não ganha qualquer sensação extra.

Fonte: Ars Technica