Este restomod Range Rover Classic funciona com a potência Tesla

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KISSIMMEE, Flórida – Na extremidade superior do mercado automotivo, existe o restomod. Uma valise de restauração e modificação, o restomod é geralmente uma reimaginação de um carro clássico, com um ajuste e acabamento muito acima das especificações de fábrica – e um preço compatível. É uma alternativa menos convencional do que gastar seis dígitos em um supercarro e uma ótima maneira de se destacar da multidão (ou se misturar, dependendo do quão furtivo você for). E nada no mundo da reconstituição me atrai tanto quanto a conversão elétrica.

Alguns carros clássicos se prestam ao tratamento de restomod elétrico melhor do que outros – como o Range Rover Classic 1995 brilhante que você vê nas fotos aqui. Ninguém vai realmente sentir falta do seu antigo Rover V8, originalmente originalmente um motor de design Buick como os nerds sabem. E embora você pudesse substituí-lo por um V8 moderno recém-saído de uma caixa (como é o caso da maioria dos restomods da ECD Automotive), um motor de acionamento Tesla e um pouco de íon-lítio Tesla não soam muito mais legais?

Parece muito mais fresco sob o capô do Range Rover elétrico também. Em vez de um compartimento de motor oleoso, você encontra uma das duas baterias, aninhada com acessórios como o sistema de arrefecimento sob uma tampa personalizada. O outro pacote está na extremidade oposta, onde ocupa algum (mas não muito) espaço na área de carga. No total, as baterias somam 100 kWh, bom para cerca de 220 milhas (350 km) de alcance. Os packs alimentam um único motor de tração de 450 hp (335 kW) de um Tesla Model S, montado aproximadamente onde a transmissão costumava ser, para que eles possam dirigir os eixos dianteiro e traseiro em uma divisão de torque de 50:50.

O interior parece decididamente mais inteligente do que o padrão também. O acabamento em madeira polida parece original, mas o couro bronzeado é de qualidade superior a qualquer coisa que saiu da fábrica da Land Rover em Solihull em meados da década de 1990. Dito isso, o veículo ainda é um Range Rover Classic em termos de ergonomia, cuja ciência era menos refinada quando a cabine traseira estava sendo projetada no final dos anos 1960.

As alavancas tornam-se botões

No entanto, algumas concessões foram feitas à modernidade. No lugar de alavancas para controlar a caixa de transmissão e transferência, há simplesmente um painel com quatro botões. O raio liga ou desliga o Range Rover. Os outros três botões são autoexplicativos – fwd para selecionar forward, rev para engatar a ré e um botão para o freio de mão. A tela de infoentretenimento da Alpine parece mais deslocada e, neste caso, está montada no painel porque o cliente que encomendou o carro o queria lá. E, finalmente, um olho atento perceberá que o que parece um tacômetro no painel de instrumentos principal é na verdade um amperímetro.

Mas eu poderia ter lhe contado quase tudo isso sem entrar em um avião e ir para a Flórida. A razão de eu ter feito isso foi para descobrir como o Range Rover Classic elétrico era para dirigir.

É definitivamente mais rápido do que quando saiu da fábrica. O motor Tesla tem mais do que o dobro da potência do V8 original e 60 mph é alcançado de uma paralisação em menos da metade do tempo necessário. (O que agora é de 5,2 segundos, para ser preciso.) Isso era de se esperar, porém, e estou confiante de que todos os restomods do ECD são mais rápidos do que quando eram novos. O que torna o Range Rover Classic elétrico mais notável é que ele o faz sem a maior parte do ruído e vibração que seriam inevitáveis ​​com um V8 sob o capô.

O ECD pode ter reconstruído o Range Rover do zero, mas não é exatamente o mesmo que dirigir um veículo elétrico moderno com aerodinâmica do século XXI. Aberturas no painel e calhas de chuva adicionam mais ruído do vento do que você experimentaria em um EV otimizado para baixo arrasto, mas eu aposto que ainda é mais silencioso durante o cruzeiro do que em 1995. Mas aquela onda instantânea de torque é definitivamente uma coisa EV e pequenos aplicativos de aceleração são tudo de que você precisa para acompanhar o ritmo do tráfego. Como um Tesla, há frenagem regenerativa quando você tira o pé do acelerador, mas não quando você usa o pedal do freio.

Suave e cara

O passeio é suave, provavelmente graças à suspensão a ar. Naquela época, os Range Rovers usavam molas helicoidais até que o ar se tornasse uma opção no início dos anos 1990, e todos os restomods EV da ECD usam suspensões a ar, porque lidam com mais facilidade do que as novas molas helicoidais com a distribuição de peso alterada de um trem de força EV. Mas a dinâmica do veículo data, na melhor das hipóteses, de meados dos anos 90, e o Rover ainda é um carro alto que se inclina um pouco nas curvas.

Enquanto o resto do Range Rover Classic elétrico parecia classificado, sua direção assistida elétrica permanece um trabalho em andamento. A nova direção substitui o sistema hidráulico original e, quando a dirigi, ainda havia mais trabalho de calibração a fazer, com um pouco de folga em torno dos mortos à frente. Com base em uma rápida passagem em um par de Defensores com motor V8 da ECD, acho que, mesmo quando estiver totalmente ordenado, a direção permanecerá talvez a parte mais clássica da experiência de direção, como um carro. (Mas essa é apenas minha opinião, cara.)

Você pode esperar pagar $ 200.000- $ 250.000 por um Range Rover reformado ou Defensor se você quiser que ele funcione com elétrons. Isso é um grande centavo para os padrões de quase todos, embora eu ache que os clientes da ECD estão pagando por uma experiência tanto quanto o próprio carro. Cada projeto começa com um processo de design de oito meses, com mais 100 dias necessários para ir de um chassi com jato de areia ao carro completo.

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Fonte: Ars Technica