Na estrada com os novos híbridos plug-in Q5 e A8 TFSI e da Audi

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MUNIQUE – Que precisamos fazer algo sobre o impacto de carbono do setor de transporte deve estar além do claro agora. Com sorte, isso significa muito mais pessoas caminhando, andando de bicicleta e de transporte público para as pequenas viagens que compõem grande parte de nossas vidas. Mas a infraestrutura e a cultura dos EUA são fortemente influenciadas pelo automóvel pessoal. E a necessidade de fazer viagens, mesmo que poucos dirigem mais de 160 quilômetros por dia.

Mas, mesmo que não consigamos chegar a uma frota de EVs com bateria cheia em breve, ainda há muitas frutas baixas. Como os grandes e ineficientes veículos de luxo comprados pela classe média alta – se há uma maneira de fazer as viagens curtas que as pessoas fazem Essa danificar menos ativamente o planeta, Acho isso positivo. É aí que esses dois Audis entram.

Eu estava em Munique para saber mais sobre o EPI, a arquitetura modular de carros elétricos que Audi, Porsche e talvez Bentley e Lamborghini usarão para fabricar veículos elétricos para escapar das multas iminentes que estão surgindo para os OEMs que não conseguem reduzir a média de CO2 da frota européia para menos de 95g / km. Mas nem todo mundo pode ou vai querer um BEV como seu próximo carro. Felizmente, para aqueles com ansiedade grave, sempre há a opção de um EV híbrido plug-in. Portanto, foi útil que a empresa tivesse alguns de seus novos PHEVs em mãos para experimentarmos.

A Audi ofereceu um PHEV no passado, mas apenas no diminuto (para os EUA) A3 e-tron. Esse carro não está mais disponível, mas o próximo impulso PHEV da empresa será liderado pelo Q5 TFSI e SUV – o nome e-tron agora sendo exclusivo dos Audi BEVs. Começando com isso faz sentido – os americanos adoram crossovers e SUVs e compram mais Q5s todos os anos do que qualquer outro modelo Audi.

Dois grupos de motor PHEV

O Q5 TFSI e usa um trem de força híbrido paralelo com um motor a gasolina de injeção direta turbo (TFSI) de 2,0 L e um motor elétrico que trabalha em conjunto para enviar torque às quatro rodas por meio de uma embreagem dupla de sete velocidades (S-tronic in Audi lingo) transmissão. O motor de combustão interna fornece 248hp (185kW) e 273lb-ft (370Nm), com o motor elétrico de ímã síncrono permanente adicionando 140hp (105kW) e 258lb-ft (350Nm) para um total de 362hp (270kW) e 368lb-ft (500Nm). O motor elétrico é alimentado por uma bateria de 14,1kWh de íons de lítio que fornece 40 km de alcance elétrico sob o ciclo de testes WLTP europeu – a EPA ainda não classificou o PHEV dos EUA, o que também será prejudicial à capacidade do carro costear na velocidade de cruzeiro. (Os americanos aparentemente não gostam da dureza do motor cortando em velocidades de rodovia, nos disseram; os americanos precisam superar isso, OMI.)

Algum tempo depois, em 2020, as versões PHEV do A7 fastback e a limusine A8 também atravessará o Atlântico. O A7 TFSI e recebe exatamente o mesmo trem de força que o Q5 TFSI e, mas o A8 maior e mais pesado é um pouco diferente. O sedã principal da Audi, o PHEV, utiliza um motor 3.0L TFSI V6 e um motor síncrono permanente de 100kW (135hp), desta vez dirigindo as quatro rodas através de uma transmissão automática de oito velocidades (Tiptronic no Audi-speak). A produção total do A8 TFSI e é de 443hp (330kW) e 516lb-ft (700Nm). Enquanto isso, a bateria é do mesmo pacote de 14,1 kWh, que deve conferir aproximadamente a mesma faixa somente elétrica.

É bom ou ruim que dirigir um EV híbrido de plug-in pareça normal agora? Devido a restrições de tempo, chegamos a apenas uma hora em PHEV, em uma mistura de subúrbios alemães, zona rural e auto-estrada. Não há tempo suficiente para uma revisão completa, mas tempo de assento suficiente para dizer que os dois grupos de força pareciam totalmente normais neste momento. Quando você os inicia, eles assumem o modo EV. Contanto que você tenha energia na bateria e seja gentil com o pé direito, o motor de combustão interna permanecerá quieto.

Uma coisa se torna imediatamente aparente – para a rotina do dia a dia, mesmo em veículos tão grandes como esses, ~ 100kW são suficientes, mesmo em velocidades de rodovia, se você tiver o torque instantâneo de um motor elétrico. Qualquer frenagem abaixo da desaceleração de 0,3 G é feita de forma regenerativa, e o motor pode carregar a bateria em até 80kW.

Aperte o pedal do acelerador um pouco mais forte, passe por um desvio em sua viagem e o suco de dinossauro flui. O ponto exato em que isso acontece depende de qual modo de unidade você está – sendo eficiência, normal e dinâmica. (Em eficiência, ele aciona o motor apenas no arranque; normalmente, ele começa a alimentar cerca de 60% da aceleração; e, na dinâmica, isso começa mais cedo, em cerca de 40%.)

O objetivo é levá-lo até lá com o mínimo de bateria possível

Pode mudar para o modo híbrido através de um botão ou introduzindo uma rota para a aplicação de navegação no sistema de informação e lazer MMI. Faça isso, além de ativar o Assistente de eficiência preditiva (uma versão mais sensível à localização do controle de cruzeiro adaptável da Audi), e os cérebros eletrônicos do PHEV farão o trabalho de decidir onde e quando manipular a energia elétrica e a gás, onde recuperar e assim por diante. em.

A Audi nos disse que o assistente leva em consideração a topografia, a rota de condução, o estilo de condução, as condições climáticas e o tráfego, para obter a estratégia mais eficiente e a condução mais elétrica. Você deve chegar ao seu destino com a bateria o mais vazia possível, para usar o mínimo possível de gás.

Finalmente, há também um modo de retenção de bateria que mantém constante o estado de carga da bateria de íons de lítio (no nível em que você ativa esse modo), rodando o carro apenas com o ICE.

Não há carregamento rápido de CC – se você precisar de mais energia com pressa e ainda tiver um longo caminho a percorrer, pare em um posto de gasolina. Mas, conectado a uma tomada de 240V, o carregador de 7,7kW a bordo deve levar a bateria de 0 a 100% de SoC em 2 horas e 25 minutos. (Uma carga de 120V demorará um pouco mais em pouco mais de 16,5 horas.) Como as versões americanas não param por mais e minha rota de carro inclui alguns trechos de autoestradas destruídas, seria prematuro fornecer uma estimativa de mpg dos EUA para o Q5 ou A8 TFSI e. Para o Q5, o consumo oficial de combustível WLTP foi avaliado em 2.4-2.1l / 100km, o que equivale a 98-112mpg, embora novamente eu tenha que enfatizar que os ciclos de teste EPA e WLTP oferecem resultados muito diferentes.

Os preços ainda não foram revelados para nenhum dos três PHEVs. A Audi, no entanto, diz estar confiante de que o preço deve ficar próximo da versão equivalente apenas a ICE, uma vez que o crédito fiscal de US $ 6.712 seja levado em consideração (ou seja, 2,02 TFSI Q5 e 2,0 TFSI Q5 e 2,0 TFSI e Q5 serão os mesmos. ) Isso me parece um truque perdido – a BMW decidiu não cobrar um prêmio para o seu sedã PHEV 530e, que teve fortes vendas em comparação com a versão não híbrida como resultado. Mas os créditos fiscais federais e os incentivos locais, como o acesso às vias compartilhadas da Califórnia, ainda devem ver algumas mães do futebol se juntando à revolução dos plugins. Pode não nos levar à utopia do transporte que vejo quando fecho os olhos e desejo muito, mas, dada a dificuldade em que estamos, também não devemos deixar que o perfeito seja o inimigo do bem.

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Fonte: Ars Technica