Nissan anuncia estratégia EV sem entusiasmo depois de atrapalhar sua liderança

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Prolongar / Sim, é uma picape com uma tampa traseira que exibe emoji pixelado. A Nissan introduziu este e três outros conceitos junto com sua estratégia EV. Embora possam sugerir alguns designs futuros, eles estão tão cheios da tarifa usual de carros-conceito (portas suicidas, assentos giratórios) e ausentes de quaisquer características interessantes que não valham a pena discutir aqui.

Nissan

À medida que mais e mais fabricantes de automóveis voltam sua atenção para VEs, o antigo líder Nissan se vê jogando um jogo de recuperação. Na tentativa de recuperar o tempo perdido, anunciou hoje que vai investir US $ 17,6 bilhões nos próximos cinco anos “para acelerar a eletrificação de sua linha de veículos e o índice de inovação tecnológica”.

O plano, denominado “Nissan Ambition 2030”, é notável por sua falta de ambição.

A empresa diz que vai apresentar 15 novos VEs, embora tenha dado a si mesma um prazo generoso de 2030. Ela também disse que, até o final da década, 50 por cento das vendas da Nissan e Infiniti serão "eletrificadas", o que é o idioma da indústria para adicionar motores elétricos, não necessariamente suplantando os motores de combustão interna. Grande parte da estratégia da Nissan se baseia em híbridos de série, onde um motor a gás de prolongamento de alcance recarrega uma pequena bateria. É uma estratégia que parece boa no papel, mas foi amplamente abandonada por outras montadoras por causa de vendas medíocres (Chevy Volt) ou iminentes regulamentações governamentais.

A Nissan também está apostando alto em baterias totalmente sólidas, uma tecnologia encorajadora, mas não comprovada. As baterias de estado sólido prometem reduzir o custo e o peso das baterias EV ao mesmo tempo que as tornam mais seguras. Quase todas as grandes montadoras têm um plano para trazer baterias de estado sólido para sua linha. A Nissan diz que está gastando US $ 1 bilhão para desenvolver sua própria química de estado sólido, com uma fábrica piloto planejada para 2024 seguida pelo lançamento comercial em 2028. Dado o estado dos esforços de estado sólido de outras empresas, ambos são cronogramas realistas.

A diferença entre as empresas que ficaram para trás na corrida de EV – como Nissan e Toyota – e aquelas que estão avançando – como Volkswagen, Ford e GM – é que a última não está esperando que as baterias de estado sólido amadureçam. Todas as três empresas anunciaram que estão investindo bilhões de dólares para colocar várias usinas de baterias em operação nos próximos anos. A GM, por exemplo, disse que vai gastar US $ 27 bilhões ao longo de cinco anos em tecnologia de condução autônoma e elétrica de bateria, lançando 30 EVs até 2025.

Estratégia anterior

A Nissan, como outras montadoras japonesas, tem hesitado em adotar os veículos elétricos a bateria, em parte porque o governo japonês fez uma aposta significativa no hidrogênio. Em 2017, o país anunciou seu “Estratégia Básica de Hidrogênio, ”Que exigia que os veículos com células de combustível substituíssem os carros e caminhões movidos a gás.

Mas a Nissan pode ser duplamente cautelosa porque sua aposta inicial em EVs, o Leaf, não atingiu as metas elevadas estabelecidas pelo ex-CEO Carlos Ghosn. Em 2013, Ghosn disse que a Nissan e sua parceira de aliança Renault estariam vendendo 1,5 milhão por ano até 2016. Meses depois, ele recuado, mas mesmo sua correção acabou sendo otimista. As vendas acumuladas da Nissan e da Renault na última década, embora impressionantes, não estão nem perto do que Ghosn esperava vender em um ano. (Ghosn era preso em 2018 sob a acusação de má conduta financeira e foi forçada a sair da empresa.)

A queda nas vendas não é porque o Nissan Leaf é um carro ruim, mas porque continua sendo o único VE que a empresa tem para vender. Hoje, o modelo está travando uma batalha difícil – é um hatchback compacto com alcance limitado em um mercado que favorece crossovers que podem viajar mais de 250 milhas com uma carga. A Nissan tratará das deficiências do Leaf com o Ariya crossover, com lançamento previsto para o próximo ano. Mas quando o Ariya finalmente chegar, ele entrará tarde em um campo cada vez mais lotado, carregando uma etiqueta de preço que faria corar a maioria dos atuais proprietários de Nissan. E trará as ofertas totais de EV da Nissan para … dois.

Não sozinho

Esbanjar uma liderança inicial é um tema recorrente na indústria automotiva, especialmente quando se trata de propulsão alternativa. A Toyota foi uma das primeiras a vender carros híbridos e, nas últimas duas décadas, passou a dominar o mercado. Mas graças em parte a esse sucesso, a Toyota atrasou o investimento em VEs e, mais recentemente, lutou contra governos que buscam proibir novas vendas de veículos leves movidos a gasolina e diesel. BMW, por outro lado, adotou EVs em 2013 com o i3, mas então não introduziu outro modelo totalmente elétrico até este ano.

No final de 2020, a Nissan anunciou que havia vendido 500.000 Leafs globalmente na década em que o carro estava à venda. Coincidentemente, um mês depois, a Tesla anunciou que havia entregue 500.000 veículos totalmente elétricos somente em 2020. O primeiro Tesla caiu na estrada cerca de 18 meses após a entrega do primeiro Leaf. Por que os caminhos divergentes? A Tesla havia se comprometido com sua estratégia, enquanto a Nissan não.

Fonte: Ars Technica