O 2020 Jeep Gladiator Rubicon, testado

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O novo Jeep Gladiator 2020 é a primeira picape da Jeep em 27 anos. Em vez de competir de frente no conceito com outras picapes médias do mercado, como o Chevy Colorado e o novo Ranger da Ford, a Jeep baseou-o livremente no lendário Wrangler para manter quase toda a capacidade off-road desse veículo na transformação para pegar a vida. O gladiador lida com tarefas off-road como, bem, um jipe, mas também pode transportar cargas maiores do que outros caminhões de tamanho médio.

Os oficiais do jipe ​​enfatizam a noção de que o gladiador é um caminhão 100% e também um jipe ​​100%, o que significa eixos sólidos, boxiness, luta na lama por trilhas viscosas e estar pronto para qualquer coisa. Ele está classificado para rebocar mais do que quase tudo em sua classe, mas realmente não ama esse papel. Então, nós o dirigimos, cuspimos terra e pedras nos pneus e raspamos suas partes perigosas para levá-lo às profundezas da arena dos gladiadores.

Rolando no fundo e lamacento

A arena deste gladiador é imunda; é aí que os jipes brilham. Na estrada, porém, o Gladiador se comporta bem. Uma distância entre eixos de 19,6 polegadas (500 mm) mais longa que a Wrangler reduz o balanço e a embocadura dos solavancos e solavancos na estrada. A direção em si é bastante vaga e lenta para reagir, mas é preciso ajustar as expectativas de um veículo com esse tipo de foco off-road. Nenhum veículo com esse tipo de habilidade nas coisas rochosas também marca a caixa de direção dos carros esportivos.

O corpo do gladiador compartilha pára-lamas dianteiros, capô e portas com o Wrangler, mas pouco mais. A distância ao solo é generosa; o modelo Rubicon superior oferece 282 mm (11,1 polegadas), enquanto o modelo básico oferece 254 mm (10 polegadas), ambos maiores do que qualquer Toyota Tacoma ou Chevy Colorado. Para off-road sérios, pneus de diâmetro externo de 35 polegadas se encaixam sob os pára-lamas sem nenhuma modificação.

O Gladiator vem como uma porta de quatro portas com a cama de um metro e meio de comprimento atrás, mas há variações dentro desse espectro. Como no Wrangler, você pode optar por uma capota flexível que descasca. Você também pode remover as portas com as ferramentas fornecidas. Finalmente, nas apostas de abertura, o para-brisa se posiciona para frente e horizontalmente.

Ao subir e descer rochas encharcadas de lama, poucos pneus conseguem gerar aderência suficiente para evitar um pequeno deslizamento, mas como o Gladiador é mais estreito do que os outros picapes de tamanho médio, um pequeno deslizamento aqui e uma derrapagem não são muito grandes. em trilhas estreitas. As placas antiderrapantes que protegiam o chassi embaixo exercitaram-se. Chuva e lama apagaram muitas das trilhas de duas trilhas nas trilhas que usamos fora de Sacramento, Califórnia, além da vangloriada Rubicon Trail perto de Lake Tahoe, ajudando a aterrar o gladiador em várias ocasiões. Às vezes, o aterramento era acompanhado por um "estrondo!" De 100 dB Mas é por isso que tem placas antiderrapantes em primeiro lugar. O Gladiador enfrentou todos os desafios que lançamos nele.

A barra estabilizadora dianteira do caminhão pode ser desconectada através de um pequeno botão de controle, proporcionando maior deslocamento da suspensão e articulação para as coisas mais extremas. Nossa versão Rubicon permitiu travar manualmente os diferenciais dianteiro e traseiro para obter a maior tração possível em várias superfícies e subir e descer os graus mais íngremes. O gladiador também pode atravessar a água até 30 polegadas (76cm) de profundidade; todos os seus módulos eletrônicos e conexões elétricas são montados acima dessa altura e todos os conectores são selados, além do carpete interno ser removível e lavável.

Pronto para qualquer coisa dentro

No interior, a missão é claramente a prontidão. Os bancos dianteiros não têm opção de ajuste de potência, para que você possa manobrar pisos cobertos de lama sem medo de reduzir os controles. Como no Wrangler, no entanto, aqueles com pernas longas poderiam fazer um pouco mais de espaço para as pernas na frente. Uma solução é ajustar os baldes dianteiros para a altura máxima, o que efetivamente oferece um pouco mais de distância dos pedais. Mas isso aumenta ao mesmo tempo uma sensação instável quando o caminhão está em uma inclinação lateral e acentua o movimento da cabeça sobre certos solavancos.

As capas rígidas possuem painéis removíveis, mas não há local conveniente e seguro para armazenar esses painéis a bordo. Você poderia colocá-los na cama, mas eles deslizariam, se danificando. Eles também deslizarão nos assentos traseiros. Mangas acolchoadas que amarram na cama seriam a melhor solução.

O sistema de infotainment da Uconnect é muito bem-feito e muito fácil de usar. A integração do Apple CarPlay e Android Auto é padrão em todos os modelos, embora um sistema de nível superior inclua muito mais recursos e uma tela maior. É o mesmo sistema que em outros produtos da FCA e, embora esteja no mercado há vários anos, ainda funciona muito bem e quase não apresenta atraso.

Os ocupantes do banco traseiro do gladiador serão surpreendidos pela sala, especialmente no alto. Há 102 cm a mais de espaço na traseira do que a picape Honda Ridgeline, por si só sem desleixo no espaço interior. E mesmo com os assentos dianteiros voltados para trás, ainda há espaço para as pernas traseiras decentes.

Esses encostos dos bancos traseiros também se dobram para fornecer uma prateleira plana, enquanto a parte inferior do assento gira para cima para permitir o carregamento de itens maiores. Com esse assento traseiro de baixo para cima, você também terá acesso a caixas de armazenamento configuráveis ​​e com fechadura. Essas caixas também abrigam suportes limpos para classificar os vários parafusos que prendem os bits removíveis, como as portas, o hardtop, etc., de modo que, quando você abre o gladiador para exposição total, eles ficam bem marcados em um kit de ferramentas para todos prendedores com pictogramas e ícones.

A sala de máquinas com espaço para mais variações

O Gladiator é alimentado por um motor no primeiro lançamento, um 3.6L, 285hp (213kW) V6, que também gera 353Nm de torque e é compartilhado entre muitos veículos Chrysler e FCA. Pode ser acoplado a uma transmissão manual de seis velocidades ou a uma transmissão automática de oito velocidades. Além disso, como o gladiador deve oferecer uma capacidade de off-road séria, todos os modelos de transmissão manual, exceto os de base, vêm com um estojo de transferência de duas velocidades, oferecendo baixo alcance para subidas lentas e íngremes.

Dirigimos ambas as configurações de transmissão e, apesar da singular pureza da transmissão manual, sempre optamos pela automática. Remar suas próprias engrenagens no Gladiador não é tão atraente. Pode tornar-se entediante no trânsito e – para os novatos – um tanto brusco quando fora de estrada. As classificações de economia de combustível para o motor a gasolina são 17/22 / 19mpg cidade / estrada / combinadas com a transmissão automática e 17/23/19 com o manual.

O Jeep lista uma capacidade máxima de reboque de 7.450 kg (7.650 libras), reivindicando a cifra mais alta de qualquer competição de caminhões de médio porte. Uma análise profunda da classificação máxima de reboque do novo Ford Ranger mostra um número de 7.500 libras (3.402 kg) quando equipado adequadamente. No entanto, a Chevy lista o reboque máximo para o seu Colorado em 7.700 libras (3.493 kg), embora isso exija apenas o motor diesel opcional e tração traseira.

Os vários acabamentos Gladiator começam com o Sport, a US $ 35.040 (todos os preços incluem taxas de destino), abrangendo o topo do Rubicon, a partir de US $ 45.040. Nosso modelo de teste foi escolhido com mais de US $ 14.000 em opções que levaram a linha de fundo a impressionantes US $ 59.830. É uma soma impressionante para um jipe, mesmo que seja extremamente capaz e único.

A alegação do Jeep de que o Gladiador é 100% do Jeep está realmente certa. Não conseguimos discernir nenhuma desvantagem do mundo real por ter esse comprimento extra e um ângulo de ruptura menor com sua suscetibilidade a centralizações altas em terrenos rochosos, além da distância entre eixos adicionada, melhorar a qualidade de condução em estrada do gladiador.

Na carga útil, o Gladiator atende à reivindicação de 100% dos caminhões, mas não reboca reboques pesados ​​ou grandes com tanta satisfação quanto executa fora de estrada, nem com qualquer picape em tamanho real. Com um trailer do Streamliner ou um trailer de carro de corrida que pegamos, o Gladiator fez o trabalho, mas subiu com mais esforço e a direção ficou ainda mais vaga e propensa a vagar, mesmo depois de ajustar o peso da língua do trailer. Mas, realisticamente, poucas pessoas sujeitam qualquer coisa menor que um caminhão de tamanho normal a ataques regulares de reboque.

Portanto, por seus deveres realistas, dentro e fora da estrada, o Gladiador atende e supera as expectativas. Mas, para o Rubicon de topo, com algumas opções de segurança ativa e de capacidade total, você terá que gastar uma fortuna antiga para obter o privilégio.

Imagem do anúncio por Jeep

Fonte: Ars Technica