O 2021 BMW M3: quando você o dirige, não precisa ver seu nariz

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Eu tenho uma confissão a fazer. Nos últimos meses, contemplando as imagens com os olhos arregalados e depois de passar uma semana com o novo M3 de sexta geração em pessoa, acostumei-me com o visual. A frente não me atordoa mais e me confunde; é simplesmente o novo M3. Embora isso não seja exatamente um endosso vibrante para o design, gostaria de pensar que oferece uma aparência de esperança: com o tempo, você pode ver além do rosto.

Mais importante, este novo carro M é notável por mais do que apenas seu schnoz – há uma razão pela qual o M3 tem sido a referência pela qual todos os outros sedãs esportivos de luxo são medidos. Décadas atrás, o M3 ajudou a estabelecer o modelo para a máquina de desempenho diário com uma mistura magistral de capacidade, conforto e estilo. A missão continua quase a mesma hoje, mas as apostas são mais altas do que nunca.

Começando em $ 70.895 e chegando a $ 90.295 conforme testado, este M3 "básico" embala uma credibilidade de desempenho formidável, distribuindo 473 hp (353 kW) e 406 lb-ft (550 Nm) de torque por meio do 3.0L S58 com turbo duplo motor de seis cilindros em linha sob o capô, e esse moinho impulsionado envia a força para as rodas traseiras por meio de uma transmissão manual de seis velocidades e um diferencial de deslizamento limitado controlado eletronicamente. O pacote e a produção Spring for the Competition pula para 503 hp (375 kW) e 479 lb-ft (650 Nm), mas vem com a ressalva de que só pode ser obtido com uma transmissão automática de oito velocidades.

No entanto, apesar de seu trem de força cuspidor de fogo e chassi ajustado para Nürburgring, o M3 também é altamente civilizado, proporcionando um passeio flexível e uma cabine silenciosa durante a condução normal. O sistema de infoentretenimento iDrive 7 da BMW, repleto de recursos, está a bordo e possui uma tela sensível ao toque de 10,3 polegadas de aparência nítida, suporte para Apple CarPlay e Android Auto sem fio, controles por gestos e uma miríade de opções diferentes para personalização do usuário e parâmetros de desempenho semelhantes. Acione o novo M Drift Analyzer – um recurso que certamente será uma bênção para as oficinas de carroceria em todos os lugares – e o sistema ainda marcará seus desvios de potência usando dados de telemetria em tempo real.

Maior, mais rápido e mais complicado

Uma vez que o M3 é construído sobre os ossos de a sétima geração da série 3, cresceu um pouco. O novo carro é 4,6 polegadas (117 mm) mais longo do que seu antecessor, e com seu aumento de 2,4 polegadas (61 mm) na largura em relação à série 3 do jardim atual, como resultado de sua esteira expandida e os para-lamas alargados que usa, as dimensões do M3 estão agora no mesmo nível de um Série 5 do início dos anos 2000.

No entanto, isso não é necessariamente um ponto contra. A postura baixa e ampla dá ao carro presença legítima e, se não fosse por aquele nariz, eu diria que este é o M3 mais bonito desde o E46. A pintura Isle of Man Green deste testador certamente ajuda a fortalecer o argumento, e embora o interior de couro Kyalami Orange seja uma escolha mais ousada do que eu estaria disposto a fazer, ele funciona totalmente aqui.

Os assentos esportivos são padrão no M3 e oferecem muito conforto para viagens longas, mas descobri que eles não tinham reforço suficiente para me manter no lugar enquanto percorria estradas técnicas no tipo de ritmo que este carro é capaz. Assentos ajustáveis ​​reforçados com fibra de carbono estão disponíveis opcionalmente nos modelos básico e de competição e oferecem um ajuste mais confortável, semelhante ao de um carro de corrida, mas comprometem o conforto e custam US $ 3.800.

Considerando o quão bem comportado o M3 é na cidade, os entusiastas não podem perder a comodidade adicional. Definido para seu modo de direção Comfort padrão, a suspensão adaptativa do M3 absorve tudo, exceto as piores imperfeições da estrada com o mínimo de barulho. O luxo ainda é um componente central da equação, e o M3 o apresenta com admirável isolamento da aspereza do mundo exterior.

No entanto, a caixa de câmbio manual de seis velocidades do M3 mantém você ativamente envolvido nos procedimentos. A embreagem é bem ponderada para um carro de alto desempenho e seu ponto de engate está exatamente onde você espera que esteja. Como é típico dos shifters BMW, os lances são bastante curtos e têm uma tensão estranhamente elástica à medida que você faz a transição de um portão para outro. A combinação automática de rotações garante reduções de marcha perfeitas todas as vezes, mas o recurso também pode ser derrotado para os puristas entre nós que buscam marcar alguns pontos extras de estilo.

Ao optar pelos ganhos automáticos de 30 cv (22 kW), o M3 padrão certamente não está faltando para grunhido. A BMW diz que o M3 com câmbio manual é capaz de atingir 60 mph em 4,1 segundos (e que 0-100 km / h leva 4,2 segundos), e não tenho dúvidas de que a estimativa é conservadora. Nos desfiladeiros, o S58 empurra este carro de 1.742 kg para fora de curvas lentas e por seções retas da estrada com autoridade real.

Poderia soar melhor

Eu não me importaria de uma trilha sonora mais emotiva: um botão no console central, chamado Sound Control, redireciona os gases de escapamento por um caminho separado para uma nota mais viva, mas é ampliado pelo recurso Active Sound Design da BMW, que canaliza ruído adicional através do sistema de áudio quando o modo de direção é definido como Sport ou Sport Plus.

A combinação resultante não parece natural, mas como o carro está tão bem isolado de ruídos externos, acabei deixando o recurso ligado na maior parte do tempo para tornar mais fácil ouvir quando mudar. O botão M Mode acima do Sound Control fornece outra camada de ajuste, alterando o cluster de medidor digital e layouts de heads-up display para trazer informações relacionadas ao desempenho na frente e no centro, mas o brilho muitas vezes tornava essas representações de tacômetro digital difíceis de ler à primeira vista.

Mas, como os grandes BMWs do passado, o M3 compensa muitas de suas deficiências com um chassi brilhante. O reforço estrutural adicional em todo o carro o torna significativamente mais rígido do que um Série 3 padrão, permitindo que a suspensão faça seu trabalho com mais eficiência e utilize toda a aderência disponível dos pneus de verão Michelin Pilot Sport 4S. A cremalheira de direção de relação variável do M3 é leve, independentemente de estar definida como Comfort ou Sport, e às vezes é um pouco rápida demais para o seu próprio bem, mas a frente é tão rígida que o M3 raramente se sente mal quando está sendo Jogado por aí.

Os freios opcionais de cerâmica de carbono M fornecem excelente poder de parada sem desbotamento, mas também adicionam US $ 8.150 ao resultado final. Se você planeja fazer qualquer track day, eu recomendo ficar com os freios padrão e mudar para um pad mais agressivo. O M3 também tem configurações de freio Comfort e Sport graças ao seu sistema Brake-by-wire, mas não consegui detectar a diferença entre os dois.

O M3 sempre teve como objetivo ser o carro de alto desempenho em todas as ocasiões, e o lançamento mais recente da BMW teve sucesso nessa busca em várias frentes diferentes. Mas em sua missão de ser tudo para todas as pessoas, a BMW também introduziu uma complexidade inabalável e uma sensação generalizada de que os vários sistemas do carro precisam da atenção e do ajuste do motorista. Não é suficiente para atrapalhar a experiência geral e, para ser justo, parte disso vem com o território quando você está projetando um veículo para despachar a rotina diária com facilidade e funcionar como um carro de corrida a qualquer momento. Ainda assim, é difícil não interpretar a convolução do M3 – bem como seu design polarizador – como parte de um problema maior de não saber onde traçar os limites.

Fonte: Ars Technica