O caminhão favorito da América é híbrido: o Ford F-150, analisado

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As picapes da série F da Ford têm sido os veículos mais vendidos nos Estados Unidos pelo que parece uma eternidade, então provavelmente há uma forte tentação de não mexer com algo que funcionou tão bem. Mas os tempos estão mudando, assim como as caminhonetes.

A Ford revelou suas novas idéias na forma de totalmente elétrico 2022 F-150 Lightning na primavera passada, mas há outra nova opção para aqueles que são mais ecológicos, mas não estão dispostos a desistir de queimar hidrocarbonetos para se locomover: o híbrido F-150 PowerBoost. Embora o híbrido não seja uma virada de jogo, ele oferece melhor quilometragem e a capacidade de usá-lo como um gerador de 7,2 kWh – mesmo com o veículo em movimento.

Vamos começar sob o capô do F-150 4X4 SuperCrew Lariat que testamos. Lá, você encontrará um motor Ford 3,5 L, twin-turbo EcoBoost V6, uma das seis opções da linha F-150. Por conta própria, a usina de 3,5 L produz 325 hp (239 kW), 5.000 rpm e 400 lb-ft (542 Nm) de torque. A Ford combinou o V6 com um motor elétrico de 47 hp (35kW) que vive entre o motor e a transmissão automática de 10 velocidades, e é alimentado por uma bateria de íon-lítio de 1,5 kWh. Embora isso possa parecer pequeno para uma picape enorme, é um indicativo da estratégia da Ford aqui: emparelhar elétrons com hidrocarbonetos para um aumento modesto na quilometragem e um aumento maior no desempenho. Com o motor elétrico trabalhando em conjunto com o motor – uma combinação da Ford denomina "3.5 L PowerBoost Fully Hybrid V6" – a potência e o torque máximos aumentam cerca de 17 por cento para 430 hp (321 kW) e 570 lb-ft (773 Nm) , respectivamente. Esses números colocam o híbrido F-150 no topo da gama de picapes da Ford quando se trata de potência e torque puros.

O híbrido F-150 tem tudo a ver com potência. Além da potência e do torque, este caminhão realmente quer ser sua estação de energia pessoal. Embora o híbrido não seja o único F-150 que pode atuar como gerador, é o único que oferece uma tomada de 240 V, 30 A na cama. (Há mais quatro saídas de 120 V, 20 A na cama e mais duas na cabine.) É um gerador completo de 7,2 kWh que pode funcionar por até 32 horas com um tanque cheio de gás. E com a capacidade de funcionar no modo gerador enquanto em movimento, você pode carregar suas ferramentas no caminho para o local de trabalho.

Você verá alguns benefícios do híbrido na bomba de gasolina também, mas não tanto. A EPA avalia o híbrido em 25 mpg (9,41 L / 100 km) combinados na cidade e na estrada. Isso é melhor do que o resto da linha de F-150, que está principalmente na faixa de 19-22 mpg na cidade (o 3.0 L V6 é avaliado para 20 mpg (11,76 L / 100 km)), 27 mpg (8,71 L / 100 km) na rodovia e 23 mpg (10,23 L / 100 km) no geral, mas é a usina elétrica mais covarde na linha de F-150. Não conseguimos chegar perto desses números. Calculamos a média de 21,4 mpg (10,99 L / 100 km) em uma semana de condução que incluiu uma viagem ao centro de Illinois. Quer estivéssemos trabalhando na Interestadual 57 ou executando tarefas no subúrbio de Chicago, a quilometragem era notavelmente consistente. Com seu tanque de gasolina de 30,6 galões (115,8 L), espere viajar bem mais de 600 milhas (965 km) entre o reabastecimento.

A carga útil máxima para o híbrido F-150 é 7.350 lb (3.340 kg), que é 500 lb (227 kg) tímido do máximo na linha de F-150 da Ford. A capacidade de reboque varia de 16.700 lb (7.575 kg) a 18.400 lb (8.346 kg), dependendo da relação do eixo e se a tração nas quatro rodas está acionada. O volume da caixa de carga no híbrido com sua cama de 1.676 mm (5,5 pés) chega a 52,8 pés cúbicos; uma cama de 1.981 mm (6,5 pés) também está disponível.

Existem poucas surpresas na estrada com o F-150. No final do dia, você está dirigindo em uma caixa em um quadro, então você terá o passeio típico de uma caminhonete. Minha única dificuldade real é com a transmissão híbrida modular de 10 velocidades. O ciclo de transmissão adaptável de 10 marchas às vezes pula marchas ao aumentar e diminuir, ocasionalmente resultando em uma ligeira oscilação quando o F-150 foi diretamente da primeira para a terceira. Quanto mais leve for o toque no acelerador, mais pronunciado será o salto. Em velocidades mais baixas, o motor será desligado e você poderá navegar por uma ou duas milhas com o motor elétrico. Mover-se entre a propulsão a gás e elétrica é quase imperceptível, e o motor desliga quando você estaciona o caminhão.

Outra observação atrás do volante: nosso veículo de teste estava equipado com o Co-Pilot360, o conjunto completo de tecnologia de assistência ao motorista da Ford. Aprendi a apreciar essa tecnologia nos últimos dois anos, pois ela torna os longos trechos de estrada menos fatigantes. Conforme implementado no F-150, porém, a tecnologia poderia usar mais polimento. Enquanto o controle de cruzeiro adaptativo stop-and-go funcionou como um encanto no tráfego pesado, o auxiliar de manutenção da faixa perdeu o controle das marcações da estrada com muito mais frequência do que outros carros equipados de forma semelhante que dirigi. E o recurso Lane Centering da Ford às vezes me fazia sentir como se ele ainda estivesse trabalhando com a permissão do aluno.

Quando se trata de sinos e assobios, a Ford sabe o que seus clientes desejam e não decepciona. A porta da bagageira tem uma régua (imperial e métrica) impressa nela e há dois orifícios de fixação ao longo da porta da bagageira. As presilhas de amarração na lateral da tampa traseira funcionam como abridores de garrafas para todas as suas necessidades de bagageira. E se você for escalar para dentro e para fora da cama, você pode deslizar um degrau e segurar. As tomadas elétricas estão localizadas dentro da porta traseira, no lado esquerdo.

A espaçosa e confortável cabina tem um design fantástico e os bancos eléctricos standard, ajustáveis ​​em 10 posições e totalmente reclináveis ​​tornam mais fácil encontrar a posição de condução (ou cochilo) perfeita.

A Ford oferece um display opcional de paisagem de 12 polegadas no meio do painel (8 polegadas é o padrão). Ele roda o Sync 4, uma grande melhoria em relação ao Sync 3, e é compatível com CarPlay e Android Auto. A tela realmente brilha quando você está navegando em espaços apertados. Os dois terços da esquerda mostram a câmera de backup, enquanto a direita tem uma visão aérea de 380 ° com diretrizes que mostram a orientação da roda e a direção do movimento. Botões e interruptores de controle de clima ficam abaixo do visor. Pressione o botão próximo à alavanca de mudança e ela se dobrará no console para que você possa desdobrar uma superfície de trabalho interna grande o suficiente para um laptop, prancheta ou até mesmo um jantar à luz de velas para dois.

O painel de instrumentos tornou-se totalmente digital, com o display personalizável de 12 polegadas fornecendo feedback sobre seu estilo de direção para maximizar o consumo de combustível.

Os números das vendas anuais mostram claramente a contínua obsessão americana por veículos grandes e, quando se trata de desempenho, conforto e recursos, a Ford deu às pessoas o que elas queriam com o F-150 redesenhado. O que as pessoas precisar é mais eletrificação e menos consumo de combustível fóssil. O híbrido F-150 PowerBoost é um passo na direção certa e a Ford posicionou o veículo como a melhor escolha para os obcecados por desempenho.

Embora a classificação de 25 mpg da EPA possa não parecer tão impressionante por si só, é até 25% melhor do que o resto da programação. O F-150 4X4 SuperCrew Lariat custa $ 50.980, e o MSRP do caminhão que testamos é $ 70.960. Isso é mais do que você pagaria por pura gasolina, mas é uma opção realista para aqueles que precisam de um novo caminhão que não podem esperar pelo F-150 Lightning ou não estão prontos para a experiência completa do BEV.

Imagem da lista por Eric Bangeman

Fonte: Ars Technica