O Ferrari Portofino M, analisado

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Prolongar / Você pode associar Florida Keys com o Crimson Jihad, mas este vermelho é na verdade chamado Rosso Portofino.

Elle Cayabyab Gitlin

Alguns anos atrás, Ars teve que passar uma manhã bastante agradável com uma Ferrari Portofino em uma estrada californiana muito deserta e sinuosa. Foi revelador, demonstrando que esta Ferrari de nível básico – às vezes injustamente difamada porque tem bancos traseiros e uma capota rígida retrátil – era capaz de entregar as mercadorias em termos de engajamento do motorista. Isso é bom; você esperaria que até o carro de estrada mais acessível da Ferrari fosse divertido de dirigir.

Agora há uma versão atualizada, chamada Portofino M (para Modificata) Isso obtém um pequeno aumento de potência e uma nova transmissão de dupla embreagem de oito velocidades. Agora há um modo de corrida mais permissivo também, que retifica os sistemas eletrônicos de bordo que tanto embelezam quanto protegem o piloto. Mas o Portofino também é considerado um dos veículos mais versáteis da Ferrari, graças aos bancos traseiros (reconhecidamente rudimentares) e capota rígida dobrável. E assim o Portofino M – preço básico $ 226.000 – ganha alguns recursos extras de conveniência, incluindo um conjunto de sistemas avançados de assistência ao motorista e a opção de assentos ventilados.

Concluí minha análise do Portofino 2019 elogiando seu manuseio naquela faixa sinuosa de asfalto, mas deixei meu tempo com o carro nem um pouco sabido no que diz respeito à sua habilidade em tarefas mais mundanas. Afinal, essa é a coisa mais próxima que a Ferrari constrói de um motorista diário. E, evidentemente, essa praticidade estava na mente da Ferrari novamente quando ela organizou a primeira viagem do Portofino M. aos EUA. Não havia estradas de montanha sinuosas desta vez, nem uma pista de corrida sobre a qual realmente empurrar o Modificata para o limite.

Em vez disso, este teste seria talvez mais difícil e provavelmente mais relevante para a Ferrari. À nossa frente, quilômetros de estradas retas se estendendo por ilhas feitas de corais mortos há muito tempo e pontes de longa distância. No final, o ponto mais a sul do país, e a promessa de uma casa cheia de gatos de seis dedos. (Você tem permissão para acariciá-los, mas apenas em seus termos e não há como pegá-los.) Sabíamos que o Portofino M seria capaz de lidar com uma curva, mas era hora de ver como este grand tourer lidava com alguns grandes passeios reais , porta-malas cheia de bagagem e tudo.

Mais poderoso, menos poluente

Não tenho certeza se Enzo Ferrari alguma vez disse realmente que, ao comprar um de seus carros, você pagava pelo motor e o resto era jogado de graça. Certamente não é o caso atualmente, mas os motores da Ferrari ainda são capazes de impressionar. O V8 de 3,9 L da empresa acumulou quatro unidades consecutivas Prêmios de Motor Internacional do Ano. (Sim, é uma coisa.) A versão instalada no Portofino M agora produz 611 cv (455 kW), um aumento de 20 cv (15 kW) em relação ao Portofino normal. O torque permanece inalterado em 560 lb-ft (760 Nm).

A maioria dos modificação feitas para o motor são para garantir que ele atenda aos regulamentos de emissões mais rígidos; agora está de acordo com o europeu Euro 6d, Novo da China 6b padrãoe da Agência de Proteção Ambiental dos EUA Bin 50 padrão. Tudo isso dá mais ênfase à redução dos óxidos de nitrogênio e outros poluentes – as desvantagens de fuligem para motores a gasolina de injeção direta e eficientes. Para isso, a Ferrari instalou conversores catalíticos menores e mais densos e novos filtros de partículas de gasolina.

No passado, regulamentações de emissões mais rígidas geralmente significavam redução de desempenho, mas não agora. Os novos catalisadores e filtros de partículas aumentam a contrapressão, custando ao motor 22 hp (16 kW), apesar da substituição do silenciador tradicional por um novo escapamento. Para compensar, existem novas molas de válvula e válvulas ocas mais leves são usadas em ambos os lados de admissão e escape. Existem novos perfis de árvore de cames que aumentam a quantidade de elevação da válvula para as válvulas de admissão (em 1,1 mm) e de escape (em 1 mm). A Ferrari equipou os turboalimentadores com sensores de velocidade, que dizem ter aumentado a velocidade na qual as turbinas podem girar em mais 5.000 rpm.

Uma mudança mais significativa é a nova transmissão de dupla embreagem. Este agora inclui oito marchas, em vez de sete, e está relacionado com o equipado com o SF90 Stradale, mas com relações de marchas mais longas (e uma marcha à ré, ao contrário do híbrido SF90 que usa seu motor elétrico para voltar). O módulo de embreagem úmida é menor, mas capaz de lidar com 35 por cento a mais de torque, até um máximo de 855 lb-ft (1.200 Nm) de torque dinâmico ao trocar as marchas.

O motor, na verdade, restringe seu torque nas marchas inferiores e produz apenas 560 lb-ft quando está na sétima ou oitava – algo que não testamos na Rodovia 1. A Ferrari também diz que a nova transmissão é 15 por cento mais rápida em upshifts de aceleração total e 21 por cento mais rápido em downshifts de frenagem pesada do que as sete marchas no Portofino regular. A nova transmissão reduziu as perdas de energia sob o Ciclo de teste WLTP por 23 por cento e CO2 emissões em 6 por cento em comparação com o carro de sete velocidades. Portanto, apesar desse aumento na potência, a eficiência do combustível é ligeiramente aumentada a 19 mpg (12,4 L / 100km) combinados.

O Portofino M agora atende aos padrões de emissões mais rígidos na UE, China e EUA, graças aos filtros de partículas de gasolina. Também é um pouco mais eficiente na cidade de 16 mpg, rodovia 23 mpg e 19 mpg combinados. "Src =" https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2021/05/Ferrari-Portofino-M-8 -980x735.jpg "largura =" 980 "altura =" 735
Prolongar / O Portofino M agora atende aos padrões de emissões mais rígidos na UE, China e EUA, graças aos filtros de partículas de gasolina. Também é ligeiramente mais eficiente na cidade de 16 mpg, rodovia de 23 mpg e 19 mpg combinados.

Jonathan Gitlin

O Side Slip Control é provavelmente mais inteligente do que você

Dominar uma Ferrari dos velhos tempos era um desafio físico e mecânico. Um Daytona pode ter sido a coisa mais rápida à venda em sua época, mas relatos contemporâneos descrevem sua direção pesada e desassistida como semelhante a um caminhão. As engrenagens podem ter sido selecionadas manualmente, guiando-se uma alavanca com ponta esférica através dos portões abertos, mas uma perna esquerda forte costumava ser necessária para acionar a embreagem. Ai do motorista que tentou selecionar a segunda marcha antes que tudo estivesse completamente aquecido.

Uma Ferrari do século 21 é uma experiência muito mais eletrônica, nascida do tempo tranquilo da empresa na Fórmula 1 com Michael Schumacher. Agora, os sistemas eletrônicos governam a direção, os amortecedores, o controle de tração, o controle de estabilidade, o diferencial traseiro, os freios, o motor e a transmissão. Outra camada no topo, chamada Side Slip Control, coordena tudo.

Você controla isso através do Manettino, o interruptor anodizado vermelho no volante. O modo molhado tem as rédeas mais rígidas, com diferentes sistemas se tornando mais permissivos conforme você se move no conforto, esporte e corrida. ESC-off desabilita tudo, exceto os freios antibloqueio e o diferencial traseiro controlado eletronicamente. O Portofino M possui um novo subsistema chamado Ferrari Dynamic Enhancer. Isso ajusta a pressão do freio em cada roda de forma independente, mas apenas quando você está no Modo de corrida, tornando "a dinâmica lateral do carro mais previsível nas curvas e nas saídas".

Terei que aceitar a palavra da Ferrari quanto a isso, pois as estradas de Florida Keys não eram realmente propícias para explorar o envelope de desempenho. Em Wet ou Comfort, o carro é realmente dócil, com bastante curso do acelerador, e você pode deixar a transmissão em automático e ela vai subir nas marchas para manter as rotações baixas em nome da melhor eficiência. Os breves momentos em que me aventurei no Modo Race – saindo de um cruzamento deserto, por exemplo – era evidente o quanto o SSC estava reprimindo os momentos de guinada em seus modos menos permissivos. Em Race, este carro dança lateralmente apenas um pouco com aplicações de acelerador, o que aumenta a emoção apesar de ser perfeitamente seguro.

Pode ser uma simplificação exagerada comparar uma Ferrari moderna a uma aeronave negativamente estável como o F-22, onde os computadores de controle de vôo são responsáveis ​​por traduzir os desejos do piloto em algo aerodinamicamente possível. Mas, essa é a comparação que vem à mente. A única diferença? Aqui, o objetivo não é abater um oponente, mas proteger ou lisonjear o piloto, dependendo do modo.

Fonte: Ars Technica