O Land Rover Defender – robusto, charmoso, mas bebe como um peixe

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Eu não esperava ficar tão encantado quanto fiquei com o Land Rover Defender. Vimos o novo Defender pela primeira vez no salão do automóvel de Frankfurt de 2019, onde provou ser um sucesso ao combinar aparência robusta e habilidades off-road com uma boa ajuda de tecnologia. Mesmo que eu caísse em sua aparência, eu estava receoso de passar uma semana com um, tendo falhado com a maioria dos Land Rovers no passado. Como descobri, esses medos foram mal colocados (principalmente), pois o Defender não tinha um comportamento agrícola, ao contrário de seus precursores do século XX.

Mas antes de prosseguirmos, uma espécie de desculpa ou pelo menos uma explicação. Em setembro passado, a Land Rover realizou um evento de primeira viagem para a mídia do SUV, onde os jornalistas puderam passar alguns dias subindo e descendo o Monte Equinócio no Taconics. Infelizmente, Ars não pôde comparecer devido a conflitos de agendamento – em vez disso, usamos esse tempo para testar alguns veículos elétricos. E assim, embora o Defender seja feito para andar fora de estrada, o melhor que consegui durante a minha semana com ele foi um estacionamento radical, como pode ser visto na galeria acima.

Portanto, não sei quão bem ele atravessa água até 35,4 polegadas (900 mm) de profundidade. Não sei o quão bem ele se aproxima de quebra ou se afasta de obstáculos (em ângulos de 38˚, 28˚ e 40˚, respectivamente). Eu realmente não posso dizer como o sistema de tração nas quatro rodas permanente, com caixa de transferência de dupla velocidade e centro de travamento opcional e diferenciais traseiros, funciona em terreno acidentado. Não consigo opinar sobre como os vários sistemas de software – Terrain Response 2, All Terrain Control Control, Hill Descent Control – administram a tarefa de mantê-lo com o lado direito para cima e se movendo na direção pretendida. O que torna esta análise um tanto deficiente, visto que o material é basicamente do Defender razão de ser. Mea culpa.

Mas chega de coisas que não posso dizer – vamos falar sobre as coisas que posso. Nosso Land Rover de teste foi o Defender 110 X de ponta. Custando US $ 83.000, este Defender em particular não é um veículo agrícola com rodas de aço ou transporte de trabalhadores humanitários – esses estão disponíveis, com o Defender 90 mais barato a partir de US $ 46.100. (Embora sem dúvida seja caro, este Defender 110 X ainda é $ 9.000 mais barato que o Range Rover mais barato.)

Ao contrário dos Land Rovers anteriores, o novo Defender evita a construção de corpo sobre quadro por um chassi monocoque de alumínio, que JLR diz ser três vezes mais rígido do que a abordagem antiquada. Este design está relacionado às plataformas usadas pelo Jaguar I-Pace (chamado D7e) – bem como o Range Rover, Range Rover Sport e Discovery (D7u) – mas é uma coisa própria (chamado D7x) que não compartilha painéis da carroceria com esses outros veículos.

Antigamente, um Defender 110 significava que tinha uma distância entre eixos de 110 polegadas (2.794 mm); agora significa apenas que você está no maior dos dois corpos do Defender. O Defender 110 do século 21 na verdade tem uma distância entre eixos de 119 polegadas (3.022 mm), embora as saliências dianteiras e traseiras curtas ajudem a disfarçar parte de seu comprimento de 198 polegadas (5.018 mm). (Isso é com o pneu traseiro incluído; tire-o e o comprimento é 187 polegadas / 4.758 mm.) O veículo também é bastante largo com 79 polegadas (2.008 mm) e bastante alto com 77 polegadas (1.967 mm). Dado seu tamanho, o 110 não é peso pena, mas com 5.035 libras (2.284 kg), é um pouco mais leve do que eu esperava.

Sob o capô – decorado com bom gosto com alguns remendos de placa de diamante de plástico – está um motor 3.0L turboalimentado de seis cilindros, que produz 395hp (295kW) e 406lb-pés (550Nm). Por A promessa da Jaguar Land Rover de 2017 de eletrificar toda a sua linha, o 110 também é um Híbrido 48V "suave"; A Land Rover adicionou uma opção híbrida plug-in à linha Defender, mas não há planos de trazê-la para os Estados Unidos. Ah bem.

Há apenas uma opção de transmissão, mas é a excelente automática de oito velocidades 8HP da ZF. E como já mencionamos, há uma caixa de transferência de duas velocidades e um monte de outros gubbins off-road com som inteligente, tanto eletrônicos quanto mecânicos.

Um interior construtivista

O robusto tema utilitarista – a Land Rover chama de "construtivista" – continua por dentro. Uma barra transversal de magnésio com revestimento em pó faz parte da estrutura do painel, além de fornecer alças para tornar o veículo mais fácil de entrar (além de fornecer algo para se segurar durante o off-road extenuante). Peças de acabamento nas portas e em outros lugares têm parafusos sextavados expostos, e a mistura de materiais é interessante para olhar e tocar. Eu adorei, mas minha esposa ficou menos impressionada; ela também achou a cabana um pouco difícil de subir, apesar da alça.

Como convém a um Land Rover do século 21, há uma gama decente de tecnologia a bordo. O sistema de infoentretenimento Pivi Pro tem uma tela de 10 polegadas montada em uma cruzeta de magnésio e, embora às vezes houvesse um pequeno atraso de entrada, ele nunca fez nada para realmente me irritar. Apple CarPlay e Android Auto estão presentes e corretos, e uma infinidade de portas USB podem ser encontradas na frente e atrás.

Minha surpresa mais agradável veio das maneiras na estrada do Defensor. Eu estava esperando bastante rolamento corporal e manuseio geralmente pesado, mas na verdade ele rodou bem. O 110 isolava os ocupantes de solavancos e solavancos, e sua direção era direta. Sentado tão alto fornece uma excelente visão da estrada, e as câmeras a bordo tornam o Defender fácil de estacionar.

Até agora, tudo isso parece muito bom, mas o 110 não é só molho, infelizmente. Oficialmente, a EPA avalia o Defender 110 X a 19 mpg combinados, 17 mpg na cidade e 22 mpg na rodovia. No entanto, nunca tirei a média de mais do que cerca de 13 mpg, o que é inaceitável. O clima do início de janeiro quase certamente foi um fator, já que o frio costumava ser muito forte para a função de partida e desligamento do motor, e os pneus off-road opcionais não poderiam ter ajudado. Seja qual for a causa, a falta de eficiência resultante ainda é difícil de engolir.

Imagem da lista por Jonathan Gitlin

Fonte: Ars Technica