O principal rival autônomo da Tesla não é o Google – é o Mobileye da Intel

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Prolongar / O CEO da Mobileye, Amnon Shashua, mostra um chip lidar fotônica de silício com lançamento previsto para 2025.

Uma das empresas mais subestimadas no setor de tecnologia autônoma é a Mobileye, uma empresa israelense que Comprou Intel por US $ 15 bilhões em 2017. A Mobileye é o maior fornecedor de sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS) que acompanham os carros atuais. Em uma segunda-feira entrevista na conferência CES virtual, Mobileye explicou sua estratégia para permanecer no topo conforme a indústria muda para veículos totalmente autônomos.

A estratégia de direção autônoma da Mobileye tem várias coisas em comum com a da Tesla, a montadora mais valiosa do mundo. Como a Tesla, a Mobileye tem como objetivo evoluir gradualmente sua tecnologia de assistência ao motorista atual em um sistema totalmente autônomo. Até agora, nenhuma das empresas vendeu produtos com os caros sensores lidar usados ​​em muitos protótipos de direção automática.

E, como a Tesla, a Mobileye tem acesso a uma grande quantidade de dados de direção do mundo real dos carros de seus clientes. A Tesla coleta dados diretamente dos clientes da Tesla. A Mobileye tem acordos de compartilhamento de dados com seis montadoras – incluindo Volkswagen, BMW e Nissan – que enviam câmeras, chips e software da Mobileye.

Durante a apresentação de segunda-feira, o CEO da Mobileye, Amnon Shashua, criticou incisivamente a Tesla, sem mencionar o nome da empresa. Uma estratégia para desenvolver tecnologia de direção autônoma, disse ele, era "simplesmente gravar tudo de suas câmeras e, em seguida, quando você estiver conectado a um Wi-Fi, envie para a nuvem". Ele disse que uma empresa pode "implantar um sistema de baixa qualidade, chame de beta"e então tentar" melhorar e melhorar e melhorar. "

Shashua argumentou que essa estratégia "parece razoável, mas na verdade é uma forma de força bruta de fazer as coisas" – uma que provavelmente "atingirá um teto de vidro".

A estratégia de direção autônoma da Mobileye difere da da Tesla em alguns aspectos cruciais. O chefão da Tesla, Elon Musk, jurou não usar sensores lidar ou mapas de alta definição porque os considera "muletas" que tornam os sistemas autodirigíveis muito frágeis. Em contraste, a Mobileye está investindo pesadamente em ambas as tecnologias e espera usá-las em futuras iterações de sua tecnologia. E isso pode dar à Mobileye – e aos concorrentes da Tesla que compram a tecnologia Mobileye – uma vantagem nos próximos anos.

Mapa enorme de Mobileye

Um veículo autônomo da frota de teste autônomo de Mobileye navega pelas ruas de Detroit. "Src =" https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2021/01/Intel-Mobileye-AV-Detroit-2- 1-640x427.jpeg "width =" 640 "height =" 427 "srcset =" https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2021/01/Intel-Mobileye-AV-Detroit-2-1 -1280x854.jpeg 2x
Prolongar / Um veículo autônomo da frota de teste autônomo de Mobileye navega pelas ruas de Detroit.

Mobileye

A coleta de dados de Tesla funciona basicamente da maneira que Shashua descreveu. Os carros da Tesla gravam filmagens enquanto dirigem, armazenam localmente e, em seguida, selecionam um subconjunto desse enorme conjunto de dados para enviar para o Tesla enquanto o carro está estacionado e tem acesso a wi-fi. Os engenheiros da Tesla podem consultar os carros em campo em busca de imagens que atendam a critérios específicos, permitindo que eles colham as imagens mais úteis para treinar os algoritmos da Tesla.

De acordo com Shashua, essa estratégia se concentra na parte errada da tarefa de dirigir sozinho. Ele argumentou que não são necessários tantos dados para treinar uma rede neural para reconhecer objetos como pedestres, caminhões ou cones de trânsito. O software da Mobileye já alcançou um desempenho melhor do que o humano nesta tarefa básica de reconhecimento de objetos, disse ele.

O problema mais difícil, afirmou ele, é entender a "semântica da estrada" – as regras frequentemente sutis que governam onde, quando e como um veículo deve dirigir. O software a bordo de um carro equipado com Mobileye coleta dados sobre a geometria da estrada e o comportamento dos veículos próximos. Em seguida, ele processa esses dados no veículo para gerar um resumo compacto. O resumo pode ser de apenas 10 kilobytes por quilômetro de condução, facilitando a transmissão em redes celulares.

Esses resumos são então carregados para os servidores Mobileye, onde são usados ​​para construir mapas tridimensionais detalhados. Esses mapas não apenas mostram os locais de meios-fios e sinais de parada, mas também fornecem dados comportamentais detalhados, mostrando quais faixas geralmente rendem, a velocidade com que os carros normalmente se movem em cada trecho da estrada e com que frequência os padrões de direção reais dos carros divergem da faixa oficial marcações.

Milhões de milhas

Mobileye agora está coletando mais de 8 milhões de quilômetros de dados todos os dias de cidades ao redor do mundo. E a empresa afirma que, após cinco anos de trabalho, seu processo de mapeamento é quase totalmente automatizado. Isso significa que a Mobileye em breve terá mapas detalhados não apenas em cidades onde está testando carros autônomos, mas em cidades ao redor do mundo.

Nos próximos anos, esses dados podem permitir à Mobileye melhorar o desempenho de seus sistemas de assistência ao motorista. Mobileye tem falou sobre a criação de sistemas de "Nível 2+" que são um passo mais avançados do que as atuais tecnologias de assistência ao motorista de "Nível 2". O principal diferencial de um sistema "2+" é que ele opera com a ajuda de mapas de alta definição. Esses mapas ajudam os veículos a decidir quando é seguro usar a tecnologia de assistência ao motorista e diminuem a probabilidade de o sistema se confundir e desviar o veículo de sua faixa.

A longo prazo, esse recurso de mapeamento pode permitir que o Mobileye ultrapasse concorrentes como o Waymo, que não têm acesso a um conjunto de dados tão rico. O serviço de táxi autônomo da Waymo é amplamente considerado o mais sofisticado do país, se não do mundo. Mas se expandiu lentamente, se tanto, nos quatro anos desde que a Waymo começou a testar seus táxis sem motorista nos subúrbios de Phoenix.

Embora a Waymo tenha testado sua tecnologia em vários outros locais, principalmente na área da baía de São Francisco, não disse quando ou onde lançará sua próxima área de serviço. Por que Waymo está se movendo lentamente não está claro, mas a dificuldade de mapear novas áreas pode ser um fator.

Enquanto isso, Mobileye está se expandindo rapidamente. Depois de testar sua tecnologia em Israel, Detroit e Alemanha em 2020, Mobileye diz que pretende expandir os testes para Paris, Tóquio, Xangai e, possivelmente, na cidade de Nova York em 2021. Mobileye diz que suas vastas capacidades de coleta de dados e seu software flexível permitem para entrar em novos mercados com um mínimo de trabalho extra.

Intel vai fazer lidar para Mobileye

Um protótipo da onda contínua modulada em frequência (FMCW) lidar da Mobileye, projetada na fábrica de fotônica de silício da Intel no Novo México. Espera-se que esteja em produção até 2025. "src =" https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2021/01/Intel-Mobileye-lidar-SoC-3-640x427.jpg "width = "640" height = "427" srcset = "https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2021/01/Intel-Mobileye-lidar-SoC-3-1280x854.jpg 2x
Prolongar / Um protótipo da onda contínua modulada em frequência (FMCW) lidar da Mobileye, projetada na fábrica de fotônica de silício da Intel no Novo México. Espera-se que esteja em produção em 2025.

Intel / Mobileye

Ao mesmo tempo, a Mobileye trabalha para melhorar seus produtos ADAS, ela também está trabalhando para desenvolver uma tecnologia totalmente sem driver. Como Waymo, Mobileye está planejando que esta tecnologia seja oferecida inicialmente como parte de um serviço de táxi sem motorista. E embora os produtos de remessa da Mobileye não usem lidar, a Mobileye planeja usar lidar em seus próximos táxis sem motorista.

Enquanto Musk descartou lidar como uma muleta, Shashua argumenta que sensores redundantes são essenciais para alcançar um desempenho de direção melhor do que o humano. A Mobileye já desenvolveu protótipos de veículos autônomos que dependem apenas de câmeras. A empresa agora está trabalhando em um sistema autônomo separado baseado em lidar e radar. Somente depois que a Mobileye faz com que os dois sistemas funcionem bem por conta própria, a Mobileye planeja combiná-los em um único sistema de direção autônoma. A ideia é que cada sistema ajudará a neutralizar as falhas do outro, criando um sistema híbrido que é muito mais seguro do que qualquer um dos sistemas isoladamente.

Mobileye usou alguns matemática duvidosa argumentar que pode provar a segurança do sistema sem uma tonelada de testes. Isso parece improvável. Ainda assim, construir dois sistemas redundantes provavelmente traz alguns benefícios de segurança.

Batidas, mudanças e voos

Segunda-feira não foi a primeira vez que a Mobileye disse que usaria lidar. Mas Mobileye revelou muito mais sobre seus planos lidar durante a apresentação de segunda-feira. Mobileye está construindo um tipo de lidar chamado lidar de onda contínua modulada em frequência (FMCW). Em vez de lançar um feixe de laser de um objeto distante e medir diretamente o quão rápido ele volta (a abordagem de "tempo de vôo" usada pela maioria dos fornecedores de lidar), o lidar de Mobileye usa um feixe de laser contínuo com frequência crescente (ou decrescente).

O feixe é dividido ao meio, com metade do feixe ricocheteando em um alvo distante. Quando a luz é refletida de volta, os grãos são reunidos. Como as duas metades do feixe viajaram em diferenças diferentes e, portanto, foram emitidos em momentos diferentes, eles têm frequências diferentes. Combiná-los produz um freqüência de batida que indica a distância exata para o objeto distante.

Lidares FMCW tendem a ser resistentes a interferências. E graças a mudanças doppler, FMCW lidar pode estimar a velocidade de um objeto, bem como sua distância.

Fazer parte da Intel dá à Mobileye uma vantagem aqui. Mobileye diz que a Intel tem a infraestrutura para projetar circuitos integrados fotônicos – chips de computador que incluem lasers e outros componentes ópticos, bem como hardware de computação. O uso da tecnologia PIC deve tornar o lidar do Mobileye mais barato e confiável quando for lançado por volta de 2025.

A Mobileye também está trabalhando em tecnologia de radar definida por software que espera melhorar a resolução angular da tecnologia de radar convencional.

Mobileye aposta no futuro da autonomia

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Prolongar / Elon Musk, CEO da Tesla.

A divisão filosófica mais importante no mundo da tecnologia de direção autônoma é entre aqueles que veem os veículos totalmente autônomos como uma evolução dos produtos ADAS e aqueles que os veem como dois produtos totalmente diferentes. Waymo é o líder da segunda facção. Na verdade, o Google construiu um produto de assistência ao motorista em rodovias no início de 2010, mas decidiu que lançá-lo seria muito perigoso porque os motoristas humanos provavelmente não o supervisionariam de maneira adequada.

Desde então, Waymo tem se concentrado em construir táxis totalmente sem motoristas, sem ninguém atrás do volante. Outras decisões fluem deste. Como fornecer imediatamente um serviço de táxi em todo o país não é realista, a Waymo inicialmente se concentrou em fazer sua tecnologia funcionar em uma única área metropolitana. E como os táxis são alugados, e não próprios, a Waymo pode usar sensores caros desde o início, confiante de que seu preço diminuirá com o tempo.

Elon Musk discorda da filosofia de Waymo. Sua estratégia é melhorar gradualmente o piloto automático até que seja confiável o suficiente para que um motorista humano não seja mais necessário. Ele confia nos clientes, não nos motoristas de segurança profissionais, para intervir em caso de mau funcionamento do piloto automático. Isso permitiu que a Tesla reunisse dados e testasse seu software em uma escala muito maior do que a da Waymo – mesmo com os bilhões da Alphabet.

Mobileye está fundamentalmente do lado de Musk no argumento. Em um Apresentação de segunda-feira, Shashua argumentou que a diferença entre um sistema de assistência ao motorista e um sistema totalmente sem motorista é apenas seu tempo médio antes da falha. Em outras palavras, se Mobileye pode tornar seu ADAS confiável o suficiente, ele deve ser capaz de colocar o mesmo software em um táxi sem motorista.

Uma razão pela qual a Mobileye e a Tesla acabaram no mesmo lado dessa batalha é que elas têm as mesmas restrições de negócios. Ambas atuam na venda de sistemas ADAS e seria extremamente conveniente se as duas empresas pudessem melhorar gradualmente seus sistemas até que se tornassem totalmente autônomas. Como a Mobileye e a Tesla estão vendendo hardware para usuários finais (Tesla diretamente, Mobileye por meio de parceiros OEM), eles não podem se dar ao luxo de usar sensores LIDAR caros no curto prazo. Portanto, eles têm que construir o melhor sistema possível, sem lidar.

Dogma vs. pragmatismo

Mas, embora Musk tenha se tornado dogmático nessa questão, Shashua é mais pragmático. A principal estratégia da Mobileye é evoluir seu sistema ADAS para uma pilha totalmente autônoma. Mas a empresa também está testando um protótipo de táxis sem motorista com motoristas de segurança – assim como o Waymo. Embora Mobileye não esteja usando lidar hoje, seu CEO não declarado que "qualquer um que confiar no lidar está condenado", como disse Musk em 2019. Ele reconhece que o lidar é valioso e quer começar a usá-lo assim que os custos baixarem o suficiente.

E isso torna a Mobileye bem posicionada para o futuro, independentemente de a estratégia da Tesla ou da Waymo vencer. Se a Tesla estiver certa de que os sistemas ADAS podem evoluir para sistemas totalmente autônomos, a Mobileye pode continuar vendendo sistemas cada vez melhores para seus clientes OEM existentes. Por outro lado, se Waymo estiver certo de que a tecnologia sem driver precisa ser desenvolvida a partir do zero, o trabalho de Mobileye em mapas lidar e HD lhes dará uma vantagem. O mesmo acontecerá com sua decisão de testar carros sem motorista em meia dúzia de cidades ao redor do mundo.

Em contraste, Tesla está apostando fortemente na abordagem evolucionária. Se essa estratégia acabar sendo um beco sem saída, a Tesla não tem um plano de backup. Se lidar se revelar indispensável para trazer a tecnologia sem drivers para o mercado, a Tesla será pega de surpresa.

Fonte: Ars Technica