O que é LMDh e por que estamos tão entusiasmados com as corridas de carros esportivos em 2023?

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Prolongar / Este esboço é tudo o que vimos do próximo piloto de corrida híbrido LMDh da Porsche. Mas agora sabemos que quando começar a correr em 2023, será dirigido pela Team Penske.

Porsche

Em 2021, há um verdadeiro burburinho no mundo das corridas de carros esportivos. Depois de muitos anos aplicando regulamentações técnicas incompatíveis, as três organizações responsáveis ​​pelas corridas de resistência nos Estados Unidos, França e no resto do mundo conseguiram encontrar um terreno comum. Em breve, um carro que possa competir pela vitória geral em Le Mans também poderá fazer o mesmo em Sebring ou Daytona e vice-versa.

Essa convergência pretendia estimular o interesse e atrair novas inscrições, e está fazendo exatamente isso: Acura, Audi, BMW, Ferrari, Glickenhaus, Peugeot e Toyota têm programas confirmados. As inscrições também são esperadas da Cadillac, Hyundai e Lamborghini. Esse nível de envolvimento do fabricante não era visto desde os dias de glória do Grupo C, e é justo dizer que o crescente campo de concorrentes deixa os fãs animados com a perspectiva.

Mas as corridas de carros esportivos – que geralmente envolvem várias classes de carros correndo ao mesmo tempo – são complicadas demais. As notícias é bom, mas tenha paciência enquanto explicamos o que está acontecendo.

Prepare-se para as siglas: IMSA, ACO, FIA, WTF

Para começar, existem três organizações diferentes envolvidas na regulamentação e na tomada de decisões. Aqui nos EUA, a International Motor Sports Association (IMSA) é responsável pelas corridas de carros esportivos em geral e pelo Weathertech SportsCar Championship, que inclui eventos específicos como o Rolex 24 em Daytona, o 12 Hours of Sebring e o Petit Le Mans, entre outros.

Na Europa, o Automobile Club de l'Ouest (ACO) é o organizador das 24 Horas de Le Mans. E depois há a Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), que é responsável pelo automobilismo global e campeonatos mundiais como o Campeonato Mundial de Endurance.

Na década de 2000, o IMSA e o ACO usavam regulamentos técnicos muito semelhantes. Mas em 2014, a IMSA se fundiu com outra série dos EUA, e essa nova colaboração teve que surgir com um livro de regras original para acomodar uma nova combinação de carros. Infelizmente, o que eles decidiram não deixou espaço para os protótipos mais rápidos de Le Mans (chamados LMP1s).

LMP1h, DPi

Os poderosos LMP1s continuaram a correr em Le Mans e no WEC, eventualmente evoluindo para alguns dos carros mais avançados tecnologicamente já vistos. LMP1 logo se transformou em LMP1h— "h" para híbrido. Um conjunto complicado de regras chamado de Equivalência de desempenho foi estabelecido para permitir teoricamente diferentes abordagens técnicas para competir em igualdade de condições. Nas corridas resultantes, vimos volantes cinéticos e supercapacitores, bem como baterias de íon-lítio, motores a gasolina e diesel, e trens de força com tração traseira ou integral.

Por alguns anos, os fãs foram presenteados com algumas corridas épicas entre Audi, Toyota e Porsche. Mas os dois OEMs alemães tinham orçamentos do tamanho da Fórmula 1 que se tornaram insustentáveis, particularmente no rescaldo do dieselgate. Em 2018, apenas a Toyota permanecia, competindo contra carros privados não híbridos LMP1. O ACO tentou tornar as coisas justas para os corsários com muito menos recursos por meio de uma desvantagem cada vez maior, mas tais regulamentos nem sempre tiveram sucesso.

Enquanto isso, de volta aos Estados Unidos: em 2017, IMSA introduzido seu novo DPi (Daytona Prototype International) categoria. Isso tomou a segunda categoria mais rápida do ACO (chamada LMP2) como seu ponto de partida, mas onde o LMP2 era voltado para equipes privadas e pilotos amadores, o DPi era para OEMs e equipes de fábrica. Portanto, o IMSA permitiu aos participantes do DPi a liberdade de escolher seu próprio motor e desenvolver sua própria eletrônica (ambos itens de especificação no LMP2). As novas diretrizes DPi também deram aos OEMs mais liberdade de estilo para que os protótipos de corrida parecessem um pouco mais com carros de estrada reais.

Os regulamentos técnicos não duram para sempre, é claro. A IMSA, a ACO e a FIA sabiam que atrair mais OEMs para a classe de carros esportivos de ponta exigiria algumas coisas. Primeiro, as regras deveriam permitir alguma forma de hibridização, devido ao movimento de quase todas as empresas para eletrificar frotas de automóveis de passageiros. Em seguida, os carros devem ter mais semelhanças com os carros de rua. E, finalmente, os custos precisam se tornar razoáveis.

LMH, LMDh – é tudo hipercarro para mim

Entre no hipercarro. O ACO fez a bola rolar primeiro, anunciando que queria atrair versões de corrida de hipercarros legais para estradas, como o Aston Martin Valkyrie. Há algo de romântico na ideia de tirar a placa de um carro, colocar uma gaiola de segurança e ir correr (mesmo que já se tenham passado cerca de 50 anos desde que isso fosse realmente prático).

Então, o ACO criou uma categoria Le Mans Hypercar (LMH) para fazer isso acontecer. O LMH permite aos participantes bastante liberdade técnica (embora menos do que o LMP1h); os carros são mais pesados ​​e menos potentes do que o LMP1, com uma proporção inferior de força descendente / arrasto de 4: 1. Os primeiros carros LMH foram para a pista este ano, incluindo um par de híbridos Toyota GR010, um par de hipercarros Glickenhaus 007 e um carro Alpine LMP1 que foi adquirido. Como relatamos recentemente, A Peugeot deve retornar no próximo ano com seu híbrido 9X8, e Ferrari confirmou ele entrará na LMH em 2023 com um carro híbrido.

Ainda assim, o IMSA tinha alguns de seus próprios requisitos que significavam que não poderia apenas adotar o LMH para sua classe superior. Mas o DPi provou ser muito bem-sucedido e, portanto, em 2023 a IMSA está evoluindo essa categoria para uma nova chamada LMDh. Como o DPi, ele começa com um OEM escolhendo uma das quatro "espinhas" aprovadas – o chassi de fibra de carbono fabricado pela Dallara, Ligier, Multimatic e Oreca. Tal como acontece com o DPi, cada OEM é livre para escolher seu próprio motor e eletrônicos, e há ainda mais liberdade de estilo do que o DPi, embora com a mesma proporção de força descendente-arrasto de 4: 1 do LMH.

Existem muitos componentes de especificação (ified) que serão idênticos em cada carro para manter os custos baixos. Isso inclui o sistema híbrido, que combina um motor elétrico Bosch e uma caixa de câmbio sequencial Xtrac, além de uma bateria de tração de íon-lítio da Williams Advanced Engineering. A potência total de saída será limitada a 670 hp (500 kW) enviados para as rodas traseiras – o motor elétrico pode regenerar até 268 hp (200 kW), mas só pode implantar 67 hp (50 kW).

Os fãs do desenvolvimento desinibido de tecnologia podem torcer o nariz para o uso de componentes de especificação, e isso certamente complica qualquer história que um OEM queira contar sobre a transferência de tecnologia da pista de corrida para os carros de rua. Mas a vantagem é o preço – o sistema híbrido completo custará cerca de US $ 355.000 (€ 300.000) e o chassi cerca de US $ 408.000 (€ 345.000). Adicione o custo do motor de combustão interna e alguns outros bits, e um carro LMDh completo ainda deve custar menos de US $ 1,5 milhão.

Isso é definitivamente atraente para um OEM como a Audi. "Os novos hipercarros se encaixam perfeitamente com nossa nova configuração no automobilismo e nosso roteiro de eletrificação", disse um porta-voz da Audi Sport a Ars por e-mail. "Os regulamentos para carros LMDh em particular nos permitem colocar carros de corrida fascinantes em corridas de prestígio em todo o mundo, enquanto os regulamentos são reduzidos para a máxima eficiência de custos." (Audi e Porsche estão trabalhando juntos em um programa LMDh usando o mesmo motor e o mesmo Multimatic chassis, mas com um estilo diferente, o que também pode resultar em uma versão Lamborghini em 2024.)

O fato de que o LMDh é permitido em campeonatos dos Estados Unidos também levou em consideração algumas decisões de OEM. "Nós sabemos qual motor vamos colocar (dentro), sabemos com qual construtor vamos trabalhar, e então o programa está em primeiro lugar centrado em torno do campeonato IMSA porque queremos ter isso para o nosso maior mercado, que são os EUA ", disse o chefe da BMW Motorsport Mike Wrack. (Acredita-se que a BMW escolheu a Dallara como fabricante de chassis.)

Quando questionado, Wrack não viu nada de errado com o uso de componentes de especificação. "Você vê isso também na Fórmula E: há muitas especificações, mas também existem algumas áreas abertas. E aprendemos muito lá", disse ele. "Sim, há muitas especificações, mas acho que as especificações são a única maneira de manter os custos sob controle. E com o hipercarro (LMH), há um elemento de custo adicional que, nos tempos atuais, é realmente difícil de passar (o conselho de administração). Então, para nós, o LMDh foi uma direção preferida, não só por causa da eficiência de custos, mas também por causa do mercado dos EUA. ”

Fonte: Ars Technica