Os carros novos podem permanecer na faixa de rodagem – mas podem não parar para carros estacionados

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Prolongar / Um veículo de teste colide com um carro fictício em uma pista de testes AAA na Califórnia.

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Nos últimos anos, várias empresas de automóveis, como a Tesla, começaram a oferecer sistemas de assistência ao motorista que oferecem manutenção de faixa e controle de cruzeiro adaptável. Isso pode parecer um grande passo em direção a um "carro autônomo", uma vez que um sistema como esse pode percorrer a estrada por quilômetros sem intervenção humana. Mas um novo relatório da AAA ressalta as limitações desses sistemas.

Sua descoberta mais dramática: os sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS) dos carros mais recentes ainda lutam para evitar colisões com veículos estacionados. Eles testaram carros da BMW, Kia e Subaru; nenhum consistentemente evitou encontrar um carro falso, bloqueando parcialmente a pista de viagem.

Os pesquisadores também examinaram o ADAS no Cadillac CT6 e no Ford Edge, mas os sistemas desses carros não foram incluídos no teste de veículos estacionados porque seus sistemas de assistência ao motorista não se envolveriam no curso fechado da AAA. Eles foram incluídos em outros testes realizados em rodovias públicas.

"Todos os pilotos de teste chegaram a um consenso geral de que a combinação de funcionalidades adaptáveis ​​de cruzeiro e manutenção de faixas em um único sistema não aprimorou consistentemente a experiência de dirigir", afirmou o relatório. Os veículos cometiam erros com frequência suficiente, e os motoristas freqüentemente achavam a experiência estressante, em vez de relaxante.

Greg Brannon, co-autor do relatório AAA, argumenta que um desafio fundamental com esse tipo de sistema é a necessidade de manter a atenção. Os seres humanos são péssimos em prestar atenção continuada ao volante de um carro que dirige a si próprio. Portanto, quando (não se) esses veículos cometerem um erro, há um risco maior de que o motorista não preste atenção suficiente para se recuperar com segurança.

Por que os sistemas ADAS continuam batendo nos carros estacionados

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Você pode pensar que carros com controle de cruzeiro adaptável ou recursos de frenagem de emergência poderiam parar para carros estacionados e outros obstáculos na pista. Mas muitas vezes eles não conseguem fazê-lo. Para entender por que, é útil entender um pouco sobre como esses sistemas funcionam.

A maioria dos primeiros sistemas adaptativos de controle de cruzeiro vendidos de 10 a 20 anos atrás eram baseados em radar. E como nós explicou há dois anos, o radar tem algumas limitações importantes:

O radar tem baixa resolução angular, por isso tinha apenas uma ideia grosseira do ambiente ao redor do veículo. O que o radar é bastante bom, no entanto, é descobrir a rapidez com que os objetos estão se movendo. E, portanto, uma estratégia-chave para fazer a tecnologia funcionar era ignorar qualquer coisa que não estivesse em movimento. O radar de um carro detectará muitos objetos estacionários localizados em algum lugar à frente do carro: eles podem ser árvores, carros estacionados, pontes, placas de sinalização etc.

Esses sistemas foram projetados para funcionar em rodovias de acesso controlado e, na grande maioria dos casos, objetos estacionários próximos a uma rodovia estariam ao lado da estrada (ou suspensos acima dela) em vez de diretamente no caminho do carro. Os sistemas de controle de cruzeiro adaptativos iniciais simplesmente não tinham a capacidade de distinguir a grande maioria dos objetos que eram perto a estrada da minoria minúscula que eram em a estrada.

Portanto, os carros foram programados para manter uma distância segura de outros objetos em movimento – carros – e ignorar objetos estacionários. Os projetistas supunham que ainda caberia ao motorista humano prestar atenção na estrada e intervir se houvesse um obstáculo diretamente na pista.

Os sistemas de assistência ao motorista de hoje são mais sofisticados do que os sistemas antigos lançados no mercado há 10 ou 20 anos. Eles não são mais apenas baseados em radar; a maioria tem câmeras e, presumivelmente, eles tentam usar o radar e as câmeras para identificar objetos em potencial na estrada à frente.

E, de fato, os carros mais novos parecem se sair melhor nessa pontuação do que os sistemas anteriores. O melhor sistema AAA testado a esse respeito foi um Subaru Outback 2020. A AAA realizou três testes no Outback com uma velocidade inicial de 48 km / h. O veículo parou em dois dos três testes. Na terceira corrida, o veículo pelo menos diminuiu a velocidade antes de bater no carro fictício.

No mesmo teste, um BMW X7 2019 parou em uma de três corridas, enquanto um Kia Telluride 2020 bateu no veículo fictício nas três corridas de 30 mph. Ambos os carros desaceleraram um pouco antes do impacto nas outras corridas.

Em outras palavras, todos os três veículos têm alguns capacidade de detectar colisões iminentes e pelo menos mitigá-las – o que representa uma melhoria em relação aos primeiros sistemas baseados em radar. Mas nenhum deles era sofisticado o suficiente para evitar consistentemente colisões com carros estacionados.

O piloto automático da Tesla não é o único sistema que luta com veículos estacionados

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Prolongar / Um Tesla Model S dirigindo na estrada no Vale do Silício.

Andrei Stanescu / Getty

Isso fornece um pouco de justificativa para os fãs da Tesla, que receberam a maior atenção da mídia por esse tipo de falha no ADAS. Pelo menos três proprietários de Tesla têm morreu quando o piloto automático colidiu com um divisor de pista de concreto (em um caso) ou um semi atravessando a rua (em outros dois). Vários outros carros da Tesla tiveram acidentes não fatais em carros da polícia ou caminhões de bombeiros estacionados. Os testes da AAA deixam claro que este não é um problema limitado apenas aos veículos da Tesla.

Perguntei a Greg Brannon, da AAA, se ele sabia de acidentes relacionados ao ADAS envolvendo outras marcas de carros; ele disse que não. Não está claro o porquê. Talvez o Piloto Automático simplesmente esteja no mercado há mais tempo. Ou talvez os acidentes da Tesla obtenham mais cobertura da mídia e os acidentes envolvendo outras montadoras tenham passado despercebidos. Brannon observou que o Conselho Nacional de Segurança em Transportes investigou vários acidentes fatais envolvendo veículos da Tesla usando o Autopilot. A agência não parece ter conduzido nenhuma investigação envolvendo a tecnologia ADAS de outras montadoras.

Isso pode mudar nos próximos anos, à medida que outras empresas vendem mais e mais carros com recursos semelhantes ao do piloto automático – já que outros modelos de carros parecem ter a mesma limitação básica que o piloto automático da Tesla.

Desempenho na estrada

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O teste do carro estacionado foi a falha mais clara desses sistemas ADAS. Mas os testes da AAA foram muito além desse cenário. Em seu curso fechado, a AAA testou se os veículos Subaru, BMW e Kia poderiam permanecer em suas faixas e responder quando um veículo à frente pisasse no freio. Todos os três carros lidaram com essas situações com pouca dificuldade. (Novamente, carros da GM e Ford tinham cercas geográficas que impediam o ADAS de se envolver.)

Os pesquisadores também realizaram testes qualitativos do desempenho dos cinco carros nas rodovias públicas. Mais de 800 quilômetros de testes, os motoristas dos carros BMW, Ford, Kia e Subaru intervieram dezenas de vezes – na maioria das vezes porque o veículo parecia estar saindo da pista.

O Super Cruise da Cadillac foi diferente. Seus motoristas intervieram apenas oito vezes em 800 milhas de condução, devido a preocupações de que o veículo não estivesse na faixa correta. No entanto, o sistema parecia excessivamente conservador quanto ao desligamento proativo. Houve 37 vezes em que o Super Cruise teve "desligamentos inesperados ou errôneos do sistema".

"Os pilotos de teste às vezes eram pegos de surpresa e eram obrigados a retomar o controle total em meio a situações críticas, com pouco ou nenhum aviso prévio", diz o relatório da AAA.

O Super Cruise é diferente da maioria dos outros sistemas de assistência ao motorista, porque usa uma câmera voltada para o usuário para garantir que os motoristas estejam prestando atenção. (Subaru tem um sistema semelhante chamado DriverFocus, mas Brannon disse que os motoristas viram pouca indicação de que a câmera estava sendo usada.) A câmera do Cadillac monitorou os olhos do motorista e tentou estimar se o motorista estava prestando atenção na estrada. A AAA descobriu que esse sistema estava longe de ser perfeito; Em várias ocasiões, o Super Cruise obrigou o motorista a assumir o controle, porque pensava erroneamente que o motorista não estava prestando atenção.

Tudo isso dito, há muito a ser dito sobre a abordagem da Cadillac, que nós louvado antes. O Super Cruise é conservador quanto às suas próprias capacidades, devolvendo o controle ao motorista ao primeiro sinal de problema. Isso não apenas minimiza as chances de o próprio sistema cometer um erro, como também pode levar os motoristas a prestar mais atenção ao que o veículo está fazendo.

"Monitoramento e intervenção constantes"

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Por outro lado, a AAA descobriu que o Kia Telluride permitia que os usuários passassem dois minutos sem tocar no volante. Pior ainda, os indicadores do painel eram "fáceis de perder devido a ícones discretos", criando o risco de que os motoristas ficassem confusos sobre se o ADAS estava ativo.

O Subaru Outback "frequentemente emitia um aviso de saída de pista enquanto se desengatava simultaneamente". Às vezes, isso ocorria em uma curva acentuada, criando um risco maior de acidente se o motorista não assumisse o controle rapidamente.

Por fim, nenhum desses sistemas recebeu ótimas críticas dos drivers da AAA. Os drivers relataram que os sistemas "às vezes podiam aumentar a carga de trabalho percebida do driver porque era necessário monitoramento e intervenção constantes em muitos casos".

Esse pode ser um problema fundamental com essa abordagem da tecnologia de assistência ao motorista. O ADAS deve conduzir a maior parte da condução, mas o motorista humano ainda deve monitorar o sistema e garantir que ele não cometa erros. Mas nosso cérebro não está preparado para esse nível de monotonia. Monitorar um sistema que funcione corretamente 99% do tempo é, de certa forma, mais difícil – e não mais fácil – do que apenas dirigir o carro. E monitorar um sistema que funcione corretamente em 99,9% das vezes é ainda mais difícil, porque é muito mais fácil para nosso cérebro se distrair com outra coisa.

Fonte: Ars Technica