SUV smackdown: Comparando um Nissan Rogue, Jeep Cherokee e Mazda CX-5

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Prolongar / O 2020 Ars FrankenSUV não chegará a uma concessionária perto de você.

Aurich Lawson / Eric Bangeman / Marlowe Bangeman

Se você mora nos subúrbios de uma cidade americana, mal consegue atravessar a rua sem se esquivar de um SUV. Isso ocorre porque SUVs e picapes representam cerca de 70% das vendas de veículos novos nos Estados Unidos. Com todas as principais montadoras envolvidas no fator de forma, agora é um ótimo momento para comprar um SUV ou crossover. Diferentemente de nossas análises usuais, vamos colocar três SUVs compactos frente a frente para ver qual deles é mais merecedor do seu dinheiro suado.

Conheça os candidatos

No início deste ano, passei uma semana cada uma com o Nissan Rogue SL, o Jeep Cherokee Limited e o Mazda CX-5 Signature. Todos são SUVs compactos que custam cerca de US $ 25.000, mas cada um é construído com um objetivo diferente em mente.

O Nissan Rogue é o veículo econômico mais econômico dos três e foi o quinto veículo mais vendido nos EUA em 2018. Tem a melhor quilometragem e o menor preço de etiqueta. O Jeep Cherokee foi desenvolvido para oferecer versatilidade, com vários modos de direção para todos os tipos de terreno, e o emblema Jeep teve o maior crescimento de vendas nos EUA em 2018. Mazda CX-5 é o mais esportivo e tem o interior mais polido do lote – e superou todas as outras versões da Mazda combinado nos EUA em 2018.

O mais importante para nossos propósitos, cada um dos carros que eu dirigia tinha opções e níveis de acabamento comparáveis.

Veja como eles se comparam:

Nissan Rogue SL AWD Jeep Cherokee Limited 4×4 Mazda CX-5 Signature
Classificação de vendas nos EUA em 2018 (apenas SUVs) 2 9 16
MSRP base $ 25.020 $ 25.045 $ 24.350
Preço conforme configurado $ 36.085 $ 41.220 $ 39.450
Dimensões 185 "× 72" × 69 "(4.699 mm × 1.829 mm × 1.753 mm) 182 "× 75" × 68 "(4.623 mm × 1.905 mm ×
1.727mm)
179 "× 73" × 65 "(4.547 mm × 1.854 mm × 1.651 mm)
Distância entre eixos 106,5 "(2.705 mm) 106,6 "(2.708 mm) 106,2 "(2.697 mm)
Espaço de carga 39.3ft3 (1.112L) / 70.0 pés3
(1.982L)
25.8ft3 (730L) / 54,7 pés3
(1.548L)
30.9ft3 (875L) / 59,6 pés3
(1.688L)
Quilometragem EPA 27mpg (cidade de 25mpg, rodovia de 32mpg) 24mpg (21mpg / 29mpg) 24mpg (22mpg / 27mpg)
Motor 2.5L DOHC em linha-4 (base 2.0L) 2.0L DOHC inline-4 turbo 2.5L Skyactiv Turbo
Cavalos-força e torque 170 cv (125 kW) a 6.000 rpm / 237 Nm (175 lb-pé)
a 4.400rpm
270 cv (199 kW) / 295 lb-pé (400 Nm) 227cv (166kW) / 312lb-pé (423Nm)
Transmissão Transmissão contínua variável Xtronic AWD AWD automático de nove velocidades AWD automático de seis velocidades
Modos de condução Eco, Normal e Esporte Automóvel, neve, esporte, areia / lama e rochas Regular e Esporte
Sistema de assistência ao motorista Controle de cruzeiro adaptável, centralização de faixa,
monitoramento de ponto cego, sensores de estacionamento
Controle de cruzeiro adaptável, assistência na faixa de rodagem,
monitoramento de ponto cego, assistência de estacionamento
Controle de cruzeiro adaptável, assistência na faixa de rodagem,
monitoramento de ponto cego, sensores de estacionamento de 360 ​​° e câmera,
exibição heads-up
Infotainment Ecrã táctil de 7.0 "com botões, CarPlay e
Suporte para Android Auto
Ecrã táctil de 8,4 ", CarPlay e Android Auto
Apoio, suporte
Tela sensível ao toque de 7,0 "com discagem, CarPlay e
Suporte para Android Auto

Indo pelos números impressionantes de quilometragem e espaço de carga, poderíamos simplesmente declarar o Nissan Rogue o vencedor e seguir em frente. Mas há muito mais nas decisões de compra de carros do que quanto você gastará em gasolina, então vamos nos aprofundar nos pontos fortes e fracos de cada veículo.

Na estrada

O Mazda CX-5 é o vencedor claro do ponto de vista da dirigibilidade. Não só é o mais rápido, mas também é realmente agradável de dirigir, especialmente no modo esportivo, onde a transmissão de seis velocidades transmite uma sensação de urgência à medida que você avança. Como seria de esperar da empresa que nos trouxe o Miata, o CX-5 é ágil e preciso onde precisa estar. Eu teria gostado um pouco mais com uma transmissão de oito velocidades.

Como os outros dois carros, o CX-5 vem com o conjunto de tecnologia de assistência ao motorista da Mazda, incluindo assistência na faixa de rodagem e controle de cruzeiro adaptável ao ponto de partida. A assistência na faixa de rodagem é funcional, mas não tão agressiva quanto os outros carros da classe. Apreciei o heads-up no CX-5, algo que não está disponível no Rogue ou no Cherokee.

No outro extremo do espectro, dirigir o Rogue é algo a ser suportado, não apreciado. Há uma sensação de lentidão com o Rogue, e eu realmente não gostei de sentir o motor funcionando através de vibrações no pedal do acelerador. O CVT da Nissan não ajuda, já que sua presença exige que o motor gire mais rotações em velocidades semelhantes às de uma transmissão automática. O resultado é um passeio mais barulhento que parece extraordinariamente genérico.

Se você deseja o melhor e mais recente em tecnologia de assistência ao motorista do Rogue, precisará do ProPilot Assist se não estiver usando o pacote de acabamento SL. A visão da câmera em 360 ° é uma adição bem-vinda, tornando os apertamentos um pouco menos estressantes.

O Jeep Cherokee veio com o turbo opcional de 2.0 litros em linha e quatro, que era surpreendentemente alegre. (Quem procura mais capacidade de reboque deve pensar no V6 opcional de 3,2 litros.) Eu gostaria que o Cherokee fosse mais rápido, mas a velocidades de cruzeiro, tocar no acelerador compensa com um bom som. A qualidade da viagem é sólida – os passageiros são isolados de trechos desagradáveis ​​da estrada, embora houvesse um pouco mais de barulho na estrada dentro da cabine do que eu gostaria. Onde o Cherokee surpreende é o seu manuseio, proporcionando uma sensação de estabilidade nas curvas. Se você está pensando principalmente no desempenho off-road, deve dar uma olhada no Cherokee Trailhawk. Mas a base Cherokee inclui um cenário de areia / lama para aqueles passeios ao longo de … praias enlameadas.

Para a Jeep, a tecnologia avançada de assistência ao motorista é extra. A assistência na faixa de rodagem e o controle de cruzeiro adaptável exigem uma atualização de US $ 1.095. Ao contrário da Mazda e da Nissan, o Jeep não oferece uma visão de estacionamento de 360 ​​°.

Beira: CX-5

A vista de dentro

Um componente da estratégia da Mazda para separar seus crossovers do pacote é o seu posicionamento no mercado. Na nossa revisão do CX-9, o descrevemos como "90% de um Audi Q7 por 75% do preço". Esse sentimento é verdadeiro para o CX-5, que realmente mira no Audi Q3. A sensação é definitivamente sofisticada, com couro costurado no volante e no interior. Os assentos são confortáveis ​​e de apoio, e a visibilidade do banco do motorista é boa. Ao contrário da Nissan e do Jeep, a Mazda também inclui uma tela heads-up e assentos ventilados. O banco traseiro é adequado, assim como o espaço de carga de 30,9cu-ft (875L). As únicas queixas que tenho com o CX-5 são os controles de volante com aparência barata e o posicionamento estranho das portas USB, que estão na parte traseira da lixeira central.

O sistema de infotainment da Mazda parece uma versão simplificada do sistema MMI da geração anterior da Audi. Isso não é necessariamente uma coisa ruim, mas a tela de entretenimento e entretenimento de 7 "do CX-5, montada na parte superior do painel, parece pequena e insignificante. É controlada por um botão bem colocado na frente dos suportes para copos ou via toque, se o carro estiver não está em movimento. Realiza o trabalho, mas poderia ter sido posicionado em um ângulo mais favorável ao motorista.Também é lento, tornando o uso frustrante.

Comparado com os outros dois veículos, o Rogue parece espaçoso. E deveria, dados os quase 40 pés cúbicos de espaço de carga. Onde o Rogue fica aquém está em forma e acabamento. Os assentos não são tão confortáveis ​​quanto o CX-5 ou o Cherokee, embora as linhas de visão do banco do motorista sejam boas. Eu achei os interiores da Nissan (e Infiniti) agradáveis ​​e pouco inspiradores, com aparentemente pouco pensamento dado à ergonomia do motorista. Há duas fileiras de botões acima do joelho esquerdo do motorista, além de um sistema de informação e entretenimento com tela de toque que parece antiquado. Tudo o que você precisa está lá, mesmo que não esteja imediatamente claro onde "existe".

O Cherokee tem o interior mais elegante e o teto solar panorâmico parece especialmente sofisticado. Minha maior queixa foi a espessura do volante e da alavanca de câmbio, que parecem pertencer a um carro muito maior. As linhas de visão são boas e tudo o que o motorista precisa é de fácil acesso. Há uma coerência visual agradável na cabine que falta no Nissan e Mazda. A presença do sistema de infotainment com tela de toque Uconnect da Chrysler ajuda. Embora a concorrência tenha passado os últimos anos se aproximando, o Uconnect ainda é um dos melhores sistemas de infotainment disponíveis em um SUV convencional.

Onde o Cherokee fica aquém é o quarto – simplesmente não é suficiente. Isso inclui os escassos (em comparação com o Rogue) 25,8 cu-pé de espaço de carga e um banco traseiro com sensação de pouco aperto.

Beira: CX-5

Economia de combustível

No decorrer de uma revisão, normalmente coloco entre 300 e 500 milhas no carro e o uso como usaria meu próprio carro. Isso implica levar meu filho à prática de rugby, ida ao supermercado, visitar meus sogros que moram 40 quilômetros ao sul, ir à igreja e uma rota de 63 milhas pelos subúrbios a noroeste de Chicago, que inclui dirigir em dois países. estradas sinuosas de pista, rodovias e direção suburbana típica. Enquanto as condições de condução variavam com os três carros (principalmente a temperatura média), coloquei aproximadamente a mesma quantidade de quilômetros em cada um.

A grande surpresa aqui – e não de um jeito bom – foi o Ladino. É avaliado em 27mpg pela EPA (32mpg na estrada), e eu tenho 23.9 milhas para o galão. Eu consegui 24.1mpg com o Cherokee e 24.4mpg com o CX-5; ambos são classificados em 24mpg pela EPA.

Se você está procurando algo mais do que um motor de combustão interna, a Nissan oferece uma versão híbrida do Rogue com 34mpg. A Fiat Chrysler planeja introduzir um híbrido plug-in Compass e Renegade para o ano modelo 2020, com o Cherokee provavelmente seguindo em algum momento em um futuro não muito distante. A Mazda, por outro lado, está focada em tornar seus ICEs mais eficientes em termos de combustível e não anunciou planos para híbridos.

Beira: Vampiro

E o vencedor é…

Indo puramente pelos números, o Rogue deve ser o vencedor, certo? Afinal, oferece a melhor quilometragem e mais espaço de carga dos competidores. Mas o Rogue também é o SUV menos interessante do lote, combinando uma filosofia de design sem inspiração com um passeio suave e barulhento. Dirigir o Ladino parecia algo a ser suportado, em vez de abraçado.

No outro extremo do espectro está o CX-5. A abordagem de luxo e luz orientada para o desempenho da Mazda cria um cruzamento que oferece um flash ocasional de excitação na estrada. Mas algumas das opções de design que a Mazda fez são irritantes, incluindo pequenas coisas como o posicionamento da porta USB (a parte traseira interna do compartimento central) e controles que parecem baratos.

Se você mora em um lugar onde lida regularmente com estradas ruins ou se tem um iene para sair da estrada, o Cherokee é a melhor aposta. E tem a aparência e a sensação mais coerente dos três SUVs. Mas, apesar de ter uma distância entre eixos quase idêntica e dimensões comparáveis ​​às do Rogue e CX-5, o Cherokee fica aquém do quarto interior. Se um dos seus requisitos de compra de carro é o espaço máximo para suas coisas, procure outro lugar. E uma Cherokee Limited totalmente carregada custará US $ 5.000 a mais do que uma Nissan ou Mazda equipada da mesma forma.

Por fim, cada um dos três SUVs tem algo a recomendar. Fora da estrada? Cherokee. Divertido ao volante? CX-5. Economia de espaço e combustível? O ladino.

Se eu tivesse que escolher um dos três para ser meu motorista diário, no entanto, o CX-5 é um passeio geral melhor do que o Jeep e o Rogue.

Fonte: Ars Technica