Tecnologia de carro F1 para estrada real: o híbrido de desempenho Mercedes-AMG

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Esta semana deveria ter visto o início do Salão do Automóvel Internacional de Nova York, mas apesar do adiamento, muitas das montadoras que teriam comparecido ainda estão exibindo seus projetos novos e brilhantes online. A maioria das manchetes da Mercedes-Benz vieram de seu novo sedã elétrico EQS e a enorme tela de 56 polegadas embutido em seu traço. Não sei sobre você, mas estou me aproximando do esgotamento quando se trata de telas enormes em carros, então estou muito mais interessado nos detalhes que a Mercedes-AMG compartilhou sobre seu novo sistema híbrido de desempenho.

Em 2014, as corridas de Fórmula 1 adotaram um novo conjunto de regulamentos técnicos à medida que o esporte mudou de motores V8 de 2,4 L naturalmente aspirados para trens de força híbridos que combinam um 1.6 L V6 com um par de sistemas híbridos para recuperar energia do calor residual, bem como na frenagem. A equipe Mercedes-AMG saiu dos blocos iniciais com um trem de força híbrido melhor do que ninguém e dominou o esporte a partir de então, conquistando campeonatos mundiais de construtores e pilotos naquela temporada e todos os anos desde então.

Eu disse várias vezes que a tecnologia da F1 quase nunca aparece em carros de rua, e corrida de resistência é o local para a transferência real de tecnologia da pista para a estrada. Mas, neste caso, a Mercedes-AMG realmente está traduzindo seu know-how de F1 em carros de rua da marca.

O primeiro dos EVs híbridos plug-in da Mercedes-AMG será lançado ainda este ano. Ao contrário dos PHEVs que você já pode comprar na Mercedes-Benz, eles serão otimizados para desempenho, não eficiência. E o layout também é diferente de alguns dos PHEVs de luxo que vimos até agora, que combinam o motor elétrico com a transmissão (BMW, Porsche) ou acionam um eixo com motor de combustão interna e o outro com motor elétrico ( Volvo).

O MGU-H chega a um carro de rua

Dependendo do carro, a Mercedes-AMG usará um V8 bimoturbo 4.0 L ou um turbo 2.0 L de quatro cilindros em linha que usa uma versão do mesmo turbocompressor elétrico do carro de corrida de F1 e o próximo hipercarro Project One. Conhecida como MGU-H (Motor Generator Unit Heat), a turbina pode ser girada eletricamente, em vez de apenas usar gases de exaustão. Isso o torna muito mais ágil do que um motor turboalimentado tradicional, e a Mercedes-AMG diz que o sistema manterá a pressão do turbo elétrico mesmo quando você tira o pé do acelerador ou freia. A potência de saída do motor 2.0 L é de impressionantes 442 hp (330 kW).

O motor elétrico síncrono de ímã permanente, que eu observo que a empresa não chama de MGU-K (Unidade Geradora de Motor Cinética) como em F1, está situado no eixo traseiro, integrado a uma unidade de propulsão que também contém uma transmissão de duas velocidades -como o Porsche Taycan e Audi e-tron GT—Assim como o diferencial traseiro. A potência e a saída de torque dependerão do carro, mas a unidade de tração é capaz de até 201 hp (150 kW) e 236 lb-pés (320 Nm), que são enviados para as rodas traseiras além de qualquer potência e torque sendo transmitido a eles do motor de combustão interna através da transmissão automática de nove velocidades. Mas o motor elétrico também é capaz de dirigir o carro sozinho a velocidades de até 130 km / h.

Construído para potência, não eficiência

A bateria de 400 V também é informada diretamente pelo programa F1 da Mercedes-AMG. Na maioria das vezes, a bateria de um EV é otimizada para densidade de energia, já que o mercado aparentemente decidiu que a eficiência de alcance é a única métrica com a qual vale a pena se preocupar. Não aqui – a Mercedes AMG diz que seu foco era fornecer alta potência, com frequência, junto com baixo peso (o que equivale a alta densidade de potência), bem como rápida absorção de energia.

É uma bateria altamente compacta, consistindo de 560 células cilíndricas 2170, cada uma permanentemente rodeada por um líquido de refrigeração não condutor que circula ativamente através da bateria e um radiador de baixa temperatura. Dessa forma, a bateria é mantida em sua temperatura ideal, uma constante 113˚ F (45˚ C).

O pacote inteiro pesa 196 lbs (88 kg), com uma capacidade total de 6,1 kWh. É capaz de produzir 94 hp (70 kW) constantes com rajadas de até 201 hp (150 kW), o que lhe dá uma densidade de potência bastante boa de 1 hp / lb (ou 1,7 kW / kg em unidades reais). A bateria também pode capturar energia regenerada do motor elétrico traseiro em até 90 kW, embora quando usada na pista no Modo de Corrida, ela será padronizada para a configuração padrão (inferior), já que a Mercedes-AMG reconhece que os motoristas de pista desejam usar seus freios.

O resultado final será alguns carros impressionantemente rápidos. A potência total de saída para o híbrido de 2.0 L deve ser 643 cv (480 kW), com o híbrido V8 capaz de 804 cv (600kW) e 738 lb-pés (1.000 Nm), que a Mercedes-AMG diz que deve se traduzir em sub -3 segundos 0-60 vezes.

Imagem da lista por Mercedes-AMG

Fonte: Ars Technica